另一种模式就是直接向消费者销售飞行汽车 。 这种模式类似今天的汽车销售 ， 消费者需要按照国家要求的航线和飞行方式使用 ， 并保证安全性 。 这一模式背后可能会涉及运维、保修等一系列服务 ， 这种模式也可以借鉴目前的乘用车领域 ， 会有专门的服务公司来做 。
刘雨衡则认为 ， 飞行汽车的操控学习成本、购买成本、存停成本、管理维护成本等都不会低 ， 再加上它是一个新兴的产品 ， 初期肯定需要专业公司去运营 ， 直接TO C的难度显然很大 。
“家庭购买飞行汽车的时代还早 ， 肯定是先卖服务 。 尤其在中国 ， 越有购买力的城市其实越拥挤 ， 这和欧美城郊结合的城市布局还是有差异化的 。 ”
在他看来 ， 飞行汽车的商业模式上 ， 可能有企业会做向C端销售的尝试 ， 但做出行服务商比向C端市场销售更现实 。

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图8/8
图源：沃飞长空<span id="usstock_WB"><a href=https://www.nuoha.com/news/view/"http://stock.finance.sina.com.cn/usstock/quotes/WB.html" class="keyword f_st" target="_blank">微博
刘雨衡判断 ， 未来 ， 飞行汽车在澳大利亚 ， 美国、加拿大这种地广人稀的地方可能先放开 ， 中国更大可能是在特定地方划定区域 ， 然后尝试在封闭式区域进行飞行 。
此外 ， 如何规划交通路线、下雨天防雷、高楼层防噪音、日常防隐私泄露、防扰航等问题 ， 是飞行汽车能否大规模推广的关键 。
而从有人驾驶过渡到无人驾驶 ， 飞行汽车还有很长一段路要走 。
“飞行器最危险的时候是起飞和降落 ， 一开始可以起飞落地的时候 ， 通过有人在地面远程接管来控制风险 ， 再逐步运用无人驾驶技术 。 从一个飞行员控制一台eVOTL ， 到一个飞行员控制多台eVOTL ， 再往后才能过渡到纯粹的无人驾驶 。 ”刘雨衡说 。
写在最后
未来已来 ， 人类延续千百年的平面交通 ， 正在向着城市立体交通演变 。
蓝驰创投的eVTOL投资团队发现 ， 更多的创业者开始进入飞行汽车行业 。 “我们判断UAM（城市立体交通）领域的生态繁荣度 ， 有一天会超越现有的汽车行业 。 ”
【为什么还有人会信：汽车能飞】“城市空中出行也好 ， 或者是城郊之间的短途飞行 ， 包括未来低空飞行政策的放开 ， 其实大家都看得到这样一个趋势 ， 而且距离落地不会很久 。 ”刘雨衡说 。