其次，来看是否是机械故障导致的 。MU5643为离场航班，飞机自开车到进入跑道，以及后面起飞过程中，机组并未发现飞机有任何问题，而且从后续看，该机能够“飞跃”MU5106航班，也说明飞机性能正常；再来看看MU5106，该机为落地停靠航班，飞行过程中机组并未报告或者塔台观测到飞机有任何的设备问题，值得一提的是，MU5106在地面曾关闭了应答机，不过这个为机组行为，而且事件调查并未通报330的应答机有故障 。因此，机械原因也排除 。
最后，来看一个最重要的因素：人 。调查发现，两架飞机的机组成员和当时塔台管制员的执照，体检合格证均在有效期内，也未发现有饮酒的可能，（管制员要求上岗前8小时内禁止饮酒，飞行员也有要求，不过飞行员的具体规定作者不详），这说明他们符合上岗要求 。
不过随着调查的深入，发现人才是导致此次事件发生的主因 。现将当时事件发生原因总结如下：
一，空管方面
1，塔台管制员观察不到位，未能严格的执行制度 。对于A330机组发出了错误的指令，塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准 。
2，双岗制责任落实不到位 。我国的塔台管制员实施双岗制，一个人发出指令另一个人要负责监督，两个人共同来保证安全 。在这次事件中，很有可能就是一人发布指令时并未发现问题，而监控席位也疏忽了，导致只需要等待一分钟的小问题因为人的疏忽穿透层层保护，引发了此次大事件 。
二，机组方面
1，A330机组没有遵守SOP标准操作程序，存在观察不周，不按规定，关闭了应答机的问题 。
2，带飞左副驾驶不知道东航穿越跑道程序 。没有交叉检查，没有互相证实 。
在这，不得不提一下人员疲劳问题，虹桥机场2015年旅客吞吐量3900多万，起降架次25万6千多；在2016年旅客吞吐量达到4000多万，起降架次超过26万 。可以看到飞行量巨大，但是由于空管人员工资改革，人员流失严重，此种情况不止上海，多个飞行流量大的空管部门，都有这种情况；同时，在校空管专业毕业生的选择也不将空管局放在第一位，第一去航司、第二去机场、第三才去空管成了共识 。而人员流失的后果就是剩余人员疲劳上岗，休息无法保证 。
说到人员疲劳上岗，在2014年，（三亚—武汉）航班在武汉进近阶段准备降落时联系塔台，因塔台管制员在岗位上睡着，不得不复飞12分钟之久，最终安全落地 。此外，贵州铜仁机场也曾发生过跑道侵入事件，调查时就发现管制员超时上岗（这两个案列后续有机会会分享） 。
事件处罚结果
当时虹桥10.11事件初步处罚结果为：当班管制员事后曾给330机长打电话要求瞒报，已经三停 。上海虹桥机场塔台所有领导就地免职，转岗，虹桥塔台由空管中心代管，这些仅仅是针对瞒报缓报作出的处罚 。为什么一个瞒报处罚这么严重呢？
一是发生了严重的跑道侵入事件，二是管制单位并未及时按照流程上报 。在民航局下发的《事件样例》咨询通告中，在航空器起飞阶段或进近着陆阶段机场标高 ６０ｍ 以下发生的跑道侵入属于运输航空紧急事件样例，而关于信息报送，在《民用航空安全信息管理规定》做了要求，其中就有：紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向事发地监管局报告事件信息（空管单位向所属地监管局报告）；监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告所属地区管理局；地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门 。
上面的报送为民航规章要求，那么虹桥10·11事件发生后实际是怎么做的呢：1，塔台管制员与330机组通过电话要求瞒报；2，330机组报告给了飞行中队，但是中队未能引起足够重视，并且飞机后续还执行了其他航班：3，一系列的不重视导致后期事件调查不易 。所以，现在不难理解为何晚了几小时，该事件就被定为瞒报，而且处罚严厉 。

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