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在百度的构想中 ， 所有的车辆和道路都采用百度的技术 ， 这样的问题不可能在5~10年内解决——怎么让其他厂商和软件公司都用百度？况且 ， 都用百度 ， 那又涉嫌垄断了 。
连自己投资的威马都要“去百度化” ， 更不用说让所有车辆都搭载上百度的计算平台 。
此外 ， 各个地区和城市的多样性和不同地缘隔阂 ， 导致百度并不可能在全中国大规模进行基础改建 。
诚然 ， 作为一个科技AI企业的CEO ， 李彦宏对于智能交通未来有自己的理解和思考 ， 并且提出自己的观点 ， 但他的“所有车都用百度”这个想法 ， 在很多科技圈、汽车圈人士看来 ， 有点天真有点傻 。
12月29日 ， 在百度AI开发者大会后的的第二天 ， 虽然百度股价微增0.36% ， 报收141美元每股 ， 但是随后的两天都处于下滑态势 ， 12月29日报收133美元每股 ， 相比2021年初254美元一股的价格跌幅已经超过48% 。 资本市场似乎没有听多了李彦宏的“豪言” ， 并没有太相信 。
业内人士表示 ， 资本市场仍然以一种谨慎的态度看待百度的发展与转型进程 。 经过了这些年来的发展 ， 百度似乎已经走在了智能交通领域技术的前列 ， 且百度Apollo已经有了一些成果和场景应用 ， 但百度在智能交通领域 ， 无论是汽车还是道路 ， 都没有特别大的存在感 。
百度造车
智能交通由两个重要的部分组成 ， 一个是智能驾驶 ， 另一个是智能道路 。
事实上 ， 除了智能道路 ， 百度切入智能驾驶的赛道时间更早 ， 但是结果却没有凸显出来 。 在当下特斯拉、蔚来、小鹏当道的驾驶辅助“横行”的时代 ， 很难听到百度有汽车产品的搭载 。
没错 ， 百度在自动驾驶上确实起个大早 ， 却赶了个晚集 。
百度从2013年开始布局自动驾驶 ， 2015 年底正式成立自动驾驶事业部（L4） ， 时任百度高级副总裁的王劲担任该事业部总经理；之后在2016年 ， 又成立L3 事业部（智能汽车事业部前身） 。
2017年初 ， 百度在美国CES消费电子展上向全球发布了自动驾驶开放平台 。 时年3月 ， 百度集合自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网业务共同组成智能驾驶事业群组（IDG） 。 随后 ， 百度推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo 。
然而8年时间 ， 百度的智能驾驶发展并不顺利 ， 余凯、吴恩达、王劲、倪凯等行业领先的技术人才纷纷离开百度 ， 各自创业；至今其驾驶辅助系统难以上车 。
和华为一样 ， 所有的互联网企业都想在智能驾驶上分一杯羹 ， 但是主机厂和互联网企业之间的关系不再是传统的供应商和客户 ， 主机厂想要维持供应商的关系 ， 但是科技公司却总想要更多 。
百度Apollo发布以来 ， 仅仅只有威马汽车搭载 ， 而最近在威马M7上 ， 其也表示正在逐渐褪去百度Apollo的影子 。 就如上汽集团拒绝华为 ， 百度也成为了那个被“拒绝”的人 。

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遭遇瓶颈之后 ， 百度再次改变方向 ， 不仅开发软件 ， 还打算自己造部件、造车 。
今年 ， 一季度 ， IDG的员工与资产全部由百度集团相关主体公司转为数家百度全资子公司 ， 正式开始落地、量化的历程 。
百度智能汽车产品将由主线研发改为规模化交付 ， 即从原先根据车企需求的定制化生产 ， 改为生产开放SDK的标准化产品 。
不仅如此 ， 今年5月 ， 李彦宏在全员信中首次明确了百度智能驾驶的三种商业模式：