在双积分设计体系中 ， 对正负积分的交易、抵偿是区别设计的 。 油耗正积分不能交易 ， 只能在关联企业之间进行转让 ， 比如同一汽车集团旗下的不同品牌可以进行油耗积分的转让 。 油耗负积分可以使用油耗正积分抵偿 ， 也可以使用新能源正积分抵偿 。 新能源负积分只能用新能源正积分抵偿 。 新能源正积分是双积分系统中唯一可以用来进行交易的积分 。
这样的设计之下 ， 新能源车型获得了最大的政策倾斜 ， 毕竟想依靠双积分交易获利 ， 新能源积分是唯一的途径 。

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图2/7

谁从双积分挣钱 ， 谁为双积分埋单
双积分落地五年来 ， 对车企的影响一句话概括就是曾经你对我爱搭不理 ， 现在我让你高攀不起 。 首先我们来看双积分落地五年来的几组关键数据 。


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图3/7

工信部从2017年开始进行双积分核算公告 ， 对每年的双积分达标企业和不达标企业及每家企业的双积分数据进行公告 。 关键数据显示 ， 油耗正积分逐年递减 ， 负积分逐年上升 ， 其中2020年大幅度上升 。 新能源正积分在2018年-2020年增幅减小 ， 同时2019年和2020年首次开始考核新能源车型产量最低占比 ， 因此产生新能源负积分 。 达标企业逐年递减 ， 不达标企业逐年递增 。 五年时间 ， 达标企业减半 ， 不达标企业翻倍 。
从2016年到2019年 ， 油耗积分正负相抵之后 ， 余额为正 ， 理论上依靠关联企业之间互相转让油耗积分就可以抵偿负积分 ， 不会发生因积分为负 ， 导致新车不能登陆工信部目录 ， 影响上市销售的情况 。 这几年车企也的确没有感受到双积分的压力 ， 因为正积分较为宽松的结余 ， 所以双积分交易市场热度很低 ， 积分价格长期徘徊在千元以下 ， 且几乎没有成交量 。
但2020年 ， 积分形势突然急转直下 ， 油耗积分正负相抵之后 ， 缺口为734.69万分 ， 新能源积分正负相抵后结余330.45万分 ， 积分市场严重供不应求 。 为了避免出现车企大面积负积分 ， 影响正常经营 ， 也为了维持双积分系统的平稳运行 。 工信部在2020年6月发布的53号令当中 ， 允许2019年的新能源正积分全额结转一次 ， 同时2020年的油耗和新能源负积分也可以使用2021年的新能源正积分进行抵偿 ， 用2019年的积分结余和2021年产生的新能源积分对2020年的超额负积分进行平衡 ， 保证双积分的平稳运行 。
至于2020年油耗负积分大幅扩大的原因 ， 主要是能耗平均值管理的标准日益严格 ， 同时2020年下半年疫情缓解之后汽车市场快速反弹 ， 反弹主要集中在油耗相对较高的SUV和中高端车型市场 ， 导致车企的平均油耗被推高 。
根据中汽数据发布的《2021节能与新能源汽车发展报告》 ， 从2016年到2020年 ， 中国乘用车平均燃料消耗量实际值整体逐年下降 ， 但2020年反弹明显 。


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图4/7

与油耗实际值的反弹相对应的是 ， 双积分考核当中的油耗平均值目标日趋严格 。 根据GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定 ， 2020年乘用车燃料消耗目标值的计算基数为5.0L/100km ， 根据整车整备质量计算实际达标值 。 这一标准直接导致大量车企2020年平均油耗不达标 ， 产生负积分 。