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2020年的超额负积分最显著的影响就是激活了积分交易市场 。 2021年7月公告2020年积分核算结果之后 ， 双积分交易市场的活跃程度大幅提升 。 长安汽车2020年的年报中已经计提7.38亿元用于购买新能源积分抵偿负积分 。 不过由于工信部允许使用2021年新能源正积分抵偿2020年负积分 ， 所以目前这笔费用还尚未支付 ， 但考虑到2020年长安汽车的积分欠账过多 ， 花费数亿元购买积分不可避免 。


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图6/7

长安汽车董事长朱华荣表示 ， 因为购买积分的影响 ， 单车成本要上升近4000元 ， 积分价格在2021年的大幅度上涨对长安汽车这样的积分购买大户来说影响巨大 。
在2020年的负积分大户中 ， 长安还不是情况最严重的 ， 一汽集团旗下的相关公司双积分表现严重不达标 。 仅一汽大众一家负积分就高达118万分 ， 工信部公告中全部一汽关联公司的负积分总额超过170万分 。 以目前相对保守的2000-3000元的积分价格预估 ， 抵偿费用将高达40-50亿元 。 即便考虑集团关联企业结转的部分2019年度正积分 ， 2021年度一汽大众的新能源车销量增长带来的积分 ， 以及统一购买的优惠 ， 积分抵偿金额也大概率超过30亿元 。


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图7/7

有因为积分交易损失巨大的 ， 就必然有因为积分交易收获颇丰的 。 根据蔚来财报中的数字 ， 截止2021年前三季度 ， 因销售2020年新能源积分带来的收益达到5.17亿元 ， 在前三季度的总收入中占比5.27% 。
而正积分大户特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱目前还尚未披露积分交易的相应情况 。 市场普遍认为上汽通用五菱的积分将优先用来抵偿上汽关联企业的负积分 。 而特斯拉、比亚迪这两个积分大户由于没有关联企业 ， 所以手中的新能源积分可以全部用来交易 。
2020年特斯拉与比亚迪的可交易积分总额分别为895170分与754489分 ， 按照现在的积分价格 ， 未来可能为二者带来20-30亿元的收益 。 比亚迪2021年前三季度的净利润总额为32.97亿元 ， 积分收益将成为新能源车企增收的重要工具 。
由于2020年的负积分可以使用2021年的新能源积分进行抵偿 ， 所以现在很多积分需求大户都在等待2021年的积分公告 ， 然后才能决定最终的积分采购计划 ， 所以2022年第二季度工信部公告2021年双积分核算结果之后 ， 将迎来一波积分交易的高潮 。 新能源厂商的积分收益也将主要体现在2022年的收益上 ， 这正好可以抵偿补贴退坡带来的影响 。
双积分是汽车行业的主要减碳工具
双积分除了能够为新能源车企带来越来越显著的经济收益 ， 还在减碳方面具有重要作用 。 中国汽车技术研究中心有限公司（下称中汽中心）副总经理吴志新在2021节能与新能源汽车发展报告发布仪式上给出了一组数据：2020年中国汽车交通碳排放高达到7.2亿吨 ， 约占全国碳排放的7.5%左右 。 从能源角度来看 ， 2020年中国车用燃料消耗量达到2.27亿吨 ， 占燃料总消耗量的70% 。 降低使用阶段的能耗成为是交通减碳短期内最有效的途径 。
据中汽数据统计 ， 2020年全年 ， 汽车在使用环节碳排放7.2亿吨 ， 而制造阶段的碳排放为0.6亿吨 ， 使用环节占比92% 。 而在使用环节的碳排放中 ， 保有量占比超过八成的乘用车碳排放仅占46% ， 不到两成的商用车碳排放占比54% ， 降低平均能耗对于减碳迫在眉睫 。