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文｜尹路
进入2022年 ， 中国新能源车市场首先迎来两个利空消息 。 第一 ， 新能源车商业保险专属条款开始实行 ， 新能源车保险费用普遍小幅上扬10%左右 ， 再计算减少的终端优惠额度 ， 涨幅近20% 。 第二 ， 新能源车补贴在2021年的基础上退坡30% ， 对续航超过400公里的主流市售车型来说 ， 补贴从1.8万元减到1.26万元 ， 减少5400元 ， 且2022年将是新能源车补贴的最后一年 。
保费普涨 ， 补贴退坡 ， 都是利空消息 ， 但从2021年开始 ， 新能源车制造商开辟出另一种接续补贴的方式——积分交易 。 从2017年工信部首次公布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（下称双积分）核算情况以来 ， 2021年终于有车企通过积分交易获取数亿元收益 ， 双积分收益正在成为新能源车企增利的有效方式 。
但时至今日 ， 对于双积分如何运行 ， 对车企经营影响几何 ， 是否有利于汽车行业减碳 ， 公众还普遍缺乏认知 。 在补贴政策即将退出历史舞台之际 ， 是时候认识一下中国汽车行业减碳管理的主要政策工具——双积分了 。
本文将回答三个问题：
1、双积分究竟是什么？如何运行？
2、双积分运行五年来 ， 对车企影响几何？
3、双积分未来将如何发展？能否成为汽车行业减碳的重要工具？
双积分是什么
双积分的本质是能耗平均值管理 。 这方面欧洲、美国、日本均有类似政策 。 欧洲采用的是车辆每公里二氧化碳排放量的平均值管理 。 目前执行的标准是不得超过95g/km ， 2025年和2030年 ， 标准将提升至80.8g/km和59.4g/km ， 超额部分车企将被处以每台车95欧元/g的罚款 。
美国在能耗管理方面着手最早 ， 1975年就提出了企业平均燃料经济性标准（CAFE标准） ， 这一标准是现在全球通行的企业能耗评价标准 。 但管理力度在全球主要汽车市场中最为宽松 。 2020年4月 ， 美国国家公路交通安全管理局和美国环境保护署发布的最新标准规定 ， 到2026年美国轻型汽车燃料经济性水平要求为40.5mile/gal（折合6.0L/100km） ， 这一标准甚至低于中欧日2020年的要求 。
日本在燃料经济性管理方面最为严格 ， 2020年3月发布2030年燃料经济性基准法规 。 法规中提出了2030年的燃料经济性目标为25.4km/L（折合3.94L/100km） ， 且计算燃料效率的方法从油箱到车轮（Tank to Wheel TTW）的使用环节核算 ， 切换为油井到车轮（Well to Wheel WTW）的全生命周期核算 。 总体上2030年的标准比2020年提升了超过25% 。
中国的双积分政策也是建立在能耗平均值管理基础之上 。 每年对车企生产的车型进行能耗考核 ， 超出当年设定达标值部分计算为负积分 ， 低于部分计算为正积分 。 同时对于新能源车进行单独管理 ， 根据车企每年的总产量设定最低的新能源积分目标 ， 低于目标为负积分 ， 超出为正积分 。 这里要纠正一个对双积分的主要误解 ， 即认为生产燃油车带来负积分 ， 生产新能源车带来正积分 。 实际上油耗和新能源两种积分均有可能出现正负值 。
除中国 ， 世界主要汽车市场对能耗未达标企业的处罚均以罚款为主 ， 而中国的双积分创新之处在于除了惩罚 ， 还建立了奖励机制 。 生产新能源车为主的企业通过积分交易可以获得经济收益 。 对未达标企业的经济惩罚手段也不是罚款 ， 而是必须通过市场交易购买正积分抵偿负积分 ， 否则将影响新产品的市场准入 。
【“双积分” 发力，车企从爱搭不理到高攀不起】
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