在双积分管理办法中 ， 对超低油耗的混合动力车型 ， 百公里耗电量更低的插电式混动车型（下称PHEV车型）都给予了额外的积分核算优惠政策 ， 而这些技术都被认为是能够真正降低能耗 ， 减低碳排放的方法 。
特别是对PHEV车型的管理 ， 尤其突出了对低能耗的强调 。 旧标准中 ， 纯电续航里程是认定PHEV是否为新能源车的主要标准 ， 纯电续航超过50公里即可被认定为新能源车 ， 在双积分管理当中享受油耗实际值计算方面的优惠 。
但新规当中 ， 除了纯电续航里程 ， 能耗也进行了严格规定 ， 不得超过油耗限值标准中同级别燃油车能耗限值的70% 。 纯电行驶模式下的百公里耗电量也设定了严格的目标值 。 根据这些限定 ， 单纯依靠加大电池 ， 提升纯电续航已经无法获得双积分计算上的显著收益 。
随着能耗的逐步下降 ， 使用环节的碳排放占比也将持续下降 。 反之 ， 随着新能源车占比的提升 ， 大量搭载动力电池的车型将推高制造阶段的碳排放占比 。
2021年全年汽车产量同比增长7.7% ， 全年汽车制造环节碳排放的总量在0.65亿吨左右 ， 其中15%为新能源车 ， 即新能源车在制造阶段的碳排放为975万吨左右 ， 而新能源车搭载的动力电池碳排放则高于这一数字 。
根据中国科学院院士欧阳明高给出的数据 ， 中国811三元锂动力电池的全寿命碳排放约为87kg/KWh ， 磷酸铁锂和其他型号三元电池的碳排放还要略高于这一数字 。 总体上中国的动力电池碳排放与欧洲动力电池61-106kg/KWh的碳排放处于同一区间 。 中国2021年前11个月装机的动力电池总量为128.3GWh ， 全年预计超150GWh ， 以此计算 ， 2021年动力电池的碳排放总量超过1300万吨 。
975万吨的制造阶段碳排放和1300万吨的动力电池碳排放表明新能源车生产全流程中 ， 动力电池占据着碳排放的主要部分 ， 大众、沃尔沃等汽车企业的研究也均支持这一判断 。 大众的研究中 ， 制造阶段的碳排放 ， 纯电版高尔夫是燃油高尔夫的两倍以上 。
随着新能源车在整个交通当中的占比越来越高 ， 双积分体系也必将随之做出调整 。 来自清华、北理工、北交大的多位业内专家在与《财经》采访人员沟通过程中都表示 ， 目前的双积分管理办法有效期到2023年 ， 能耗限值标准到2025年 ， 所以2024年和2026年将是双积分政策进一步调整的窗口时间 。
专家建议双积分政策未来应考虑在适当的时间增加对制造企业碳排放、能耗的考察 ， 比如对企业生产阶段的清洁能源占比设定目标 。 方法无非两种 ， 第一是对表现良好的企业给予积分加权 ， 让他们可以获取更多积分用来补偿积分总量增多带来的价格损失 。 第二是设定目标值 ， 使表现不佳的企业产生新能源负积分 ， 平衡可交易积分的总量 。 避免新能源积分总量快速增长导致积分价格大幅波动 ， 影响政策的激励效果 。
新能源车生产阶段的减碳 ， 最重要的压力在动力电池上 ， 而动力电池的碳排放当中 ， 超过一半来自于原材料 。 随着未来几年动力电池的快速放量 ， 对重要原材料的需求呈现爆炸式增长 。 全球主要的镍金属供应商之一必和必拓首席商务官潘文怡表示 ， 未来十年对镍的需求将增长500% 。
必和必拓85%的镍产量已经切换到锂电池供应链 ， 而2017年 ， 这个数字仅有21% ， 再往前则仅有不足5% 。 必和必拓已经开始严格管控镍生产环节的碳排放 。 预计到2030年 ， 生产运营碳排放降低30% ， 2050年实现净零排放 。
在整个新能源车相关产业链快速增长的过程中 ， 必须重视对碳排放的前期控制 ， 否则新能源车作为交通减碳的主要手段 ， 其制造环节却排放过高 ， 这将招致严重质疑 。 实际上 ， 对新能源车是否真的环保的质疑声就从未消失过 。