新造车腰部迷途( 二 ) _信息快讯

【新造车腰部迷途】威马想法没错， B端市场确实能扩大品牌知名度，简单来说就是一边赚钱还能一边吸引流量，不像蔚小理一样还得花大价钱推广，何乐而不为？
但没意识到的是B端市场中品牌、渠道、产品并不重要，就像平时考试都在作弊的学生，真当高考时便只能看着平时努力的同学拿到高分，北汽新能源的兴衰恰恰证明了这一点。
接下来的故事正如我们所熟知的一样， EX5一款车不断改款卖了三年， EX6、W6后继乏力销量惨淡。
另一“押宝”B端市场的品牌便是哪吒，哪吒CEO张勇先后在北汽福田、奇瑞、北汽新能源负责渠道、市场销售等业务。北汽的辉煌战绩让张勇对B端情有独钟。
加入哪吒汽车后，张勇仍将B端打法贯彻到底，还招揽了部分旧部，如原北汽新能源设计中心副总监常冰、原北汽新能源营销公司总经理助理兼华东事业部总经理江峰也在同年加入哪吒。
与威马EX5的交付差不多时间，哪吒首款量产车N01也紧随其后。
价格往往是影响B端销量的一个重要因素，低配版N01比威马EX5出行合作版还低了约3万元。
据当时合众新能源副总裁兼营销公司总裁黄招根介绍，哪吒N01还未上市时就已获得超过5万份订单，包括滴滴出行、一度用车、小灵狗等分时租赁企业和百家城市合伙人，企业用户与私人用户订单约为四六开。
此外，哪吒还在努力开拓政府市场，如与桐乡市政府合作将哪吒N01作为公务车。此后到2020年底哪吒汽车登上了22个政府机构的采购名单。
2018年，哪吒汽车销量1206台， 2019年11212台， 2020年15091台。
三年合计销量两万+ ，而哪吒当年号称的五万订单直到2020都没有消化完，这批订单究竟是砸在了经销商手上还是“不翼而飞”我们不得而知。
威马、哪吒都有着传统车企的背景，也是前几批拿到资质并自建工厂的玩家。不过我们回顾整个发展史，自建工厂控制住的成本只是为了让其在B端市场更为活跃，反而在C端的没有发挥出应有的优势。
人民的钱难赚“为人民造车”、“造10万元左右的智能车” ，这是五个月前360集团智能汽车战略媒体沟通会上周鸿祎的口号。看来老周也把“人民想念周鸿祎”当真了，可想念归想念，真要人民掏钱时又是另一回事。
在C端市场上，由于整体定价低， 2018年哪吒提出自己的营销策略——“云海计划” ，将以轻资产模式将渠道充分下沉至一县一店。张勇将这个模式称为第三条路“我们不自建渠道也不走单纯的4S店模式，也不单纯依赖电商平台，我们走自己的路。 ”
哪吒汽车为自己贴上了“小镇市场”的标签，却不知道以后很难撕下来。而同年，蔚来却在中国第一高楼——上海中心开出了第二家NIO House ，线下拓展成本高进展缓慢，日后来看蔚来的这套模式却成为其护城河。
直到2020年哪吒才在上海开出第一家直营店，将车开进五环内。
哪吒汽车在今年算是扬眉吐气，交付量持续走高，甚至刚刚过去的10月哪吒凭借8107辆交付超过了蔚来、理想，跻身造车新势力第二名。累计销量也达到七万台，终于还清了三年前的“债” 。
不过张勇却曾表示，短暂地超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，达到理想的3倍才能说比他强。换句话说，就是中低端产品的利润和品牌力远远不及中高。
翻看1-10月哪吒汽车销量，去年11月上市的哪吒V占据了整体销量的75% ，共计37339辆。而哪吒在2020年上市的第二款量产车哪吒U以及U Pro反响较平，始终无法摆脱低端形象。

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