我们所熟悉的顺丰、德邦以及三通一达等玩家， 大致可划归为第三方物流， 从供应链角度来看， 它们是供应链的重要一环， 是独立于收、发客户之外的仓储、运输服务商 。 一些体系较大的互联网企业和制造业， 出于对安全性和成本的考量， 他们通常会选择搭建自己的物流体系或者将业务交给固定的第三方物流 。
如今的零担快运赛道， 小玩家的生存空间并不大， 寡头上市也印证了相关业内人士的猜想 。
跨界新星安能物流上市， 将大众焦点带回了零担快运 。
王拥军（安能物流董事长）曾说， “我们的目标是做‘零担之王’， 而不只是快运龙头 。 ”面对“快递有顺丰， 零担有德邦”的物流市场， 安能如何在快运行业杀出重围， 是一个值得研究的话题 。
成立于2010年的安能， 和德邦一样均采用了快递、快运两条线的业务模式， 不同的是， 安能的定位是卡车航班集运平台， 德邦以运输业务为导向， 在快递业务连年亏损的背景下， 安能在2019年选择专注快运业务 。
在加盟模式方面， 安能对加盟商的选择更加谨慎， 开创了“中心直营+网店加盟”的货运合作商平台模式， 严格执行淘汰机制的同时， 也为加盟商带来了产品和服务的增值收益 。 公开数据显示， 2013年底， 安能物流的加盟网路达到了1000个， 是当时全国最大的零担快运加盟网络 。
相比之下， 顺丰和德邦以直营为主， 同时分别推出了“合伙人计划”和“事业合伙人”， 这类合伙人网点（与加盟点类似）多位于乡镇或偏远地区， 按总公司要求， 采取直营式的管理机制， 以德邦为例， 成立了专门的合伙人事业部， 它和直营事业部机制完全相同， 但布局在乡镇或街道， 在揽件和派送受货量限制较大 。
某种意义上来说， 安能的全网门店加盟制更强调加盟商/合伙人的活性 。
一方面， 安能自研了48套IT系统优化物流环节， 实现单票货物平均中转次数从1.52到1.38的提升；另一方面， 和更大体量的顺丰、德邦相比， 安能在价格方面的优势较明显， 主要区别在于直营体系的搭建成本 。
安能前期依靠加盟模式， 为第三方运营干线车队搭建服务渠道， 对自营模式的探索较少， 相比之下， 德邦在快运上依靠自己的车队， 在整、拼车业务上有多个固定合作商， 比如：山东顺时针物流有限公司 。
随着自营模式的深入， 安能有意加大了自有车队和分拨中心建设力度， 去年相关支出达到了6.6亿元， 结合前段时间油价上涨来看， 成本仍有上升空间， 在这场持久战下， 如何实现“降本增效”， 成为安能经营的常态化要求 。
安能上市， 一定程度上说明了国内零担行业正从高度分散化向头部聚拢， 百世快运上市计划正在筹备中， 最快将于2022年完成， 顺丰也在搭建它的第三张快运网络， 即大票整车， 这预示着， 零担快运行业的竞争更加白热化 。
供应链一体化快递、快运跨界综合化， 是目前物流行业的大趋势 。
众所周知， 快运专线在国内零担市场占据了绝对主导地位， 但网络型企业市场份额正逐渐扩大， 预计到2025年全国性网络企业总体货量占比将从6%增至20%， 竞争的角度逐渐也将从货量切换到运营、服务方面 。
相对于快递而言， 快运承载的货物多是超长、超重、或者大批量， 又或者是搬家杂物 。
一位快递员告诉新眸， “快递逐渐成为大家寄件的首选， 鞋服、护肤品等电商件在重量和体积上或许还没达到快运的起步门槛， 小件有三通一达， 中大件有顺风、德邦， 不少快运公司在接、送货时使用的是4.2米厢式货车， 成本更高、收费更贵 。 ”

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