小鹏出师特斯拉？( 二 ) _信息快讯

文章插图

小鹏由于国内新能源汽车产业的政策限制，早期不得不选择与海马汽车进行代工合作。但达到发改委设立的建厂门槛后，马不停蹄地在肇庆和武汉开始造厂计划，这也给小鹏近期的产能反超埋下伏笔。
着眼于未来实现真正的智能化汽车市场，小鹏还选择了低价铺量，快速获取用户规模和行车数据。这与特斯拉用Model 3和Model Y两款中端车型迅速占领市场有着异曲同工之处。
因为在软件定义汽车的未来，一次性的汽车销售收入远远比不上软件服务的订阅式收费模式。
但机械地照搬特斯拉三板斧，小鹏却忽略了传统汽车行业品牌力的问题，相比于特斯拉第三季度财报披露的30%毛利空间，小鹏汽车不到其一半的毛利率，意味着可能掉入了单车收入较低的陷阱。
同季度交付量略低一筹的蔚来，在营收上高达98亿，几乎是小鹏的两倍。这其中产品定位和品牌附加值所带来的溢价，才是汽车行业与互联网行业的核心差异所在。
02毛利率的硬伤小鹏汽车的投资人李学凌，曾在何小鹏的朋友圈评论到：“In China ， whoever turns the users of electriccars into the same user base as Pinduoduo wins.Do not face urban white-collarworkers to build cars ， to build those for rural usecars.He who wins a diaosi wins the world.”
翻译过来意思也比较简单，造车不能盯着都市白领，而应该是拼多多的用户。这还是二人共同的好友雷军的小米系打法， “得屌丝者得天下” 。
践行既是股东伙伴又是创业好友的建议，小鹏汽车在2018年推出第一款量产汽车产品G3 ，定位于年轻人的第一台智能汽车。

文章插图

与同期理想one和蔚来ES8动辄30万起的售价相比，小鹏G3平均不到15万的落地价，的确吸引了一批车主。但并不是预期中的年轻人，而是大量受新能源政策补贴驱使的出租车车主。 G3就这样成为了可能是年轻人在手机上约到的第一台智能网约车。
由于跨界造车不可避免地踩坑，小鹏还曾召回一批一万多辆逆变器存在问题的G3产品，该批次故障率高达几乎七成。
首款入市的产品本就起着品牌定位在市场上锚定的作用，小鹏的出师不利，更是让本就卖一台亏一台的策略效果雪上加霜。根据公开的信息数据测算，当时G3的单台毛亏损约在24%左右，与如今的14%毛利相比，不可不谓沧海桑田。
但就此断言小鹏摆脱了低端陷阱，还有些为时过早。后续扭转G3颓势的轿跑系列产品P7和P5 ，市场定价区间仅是上探到了20万级别，距离特斯拉、蔚来、理想30万的中高端门槛还有一个段位之差。
而小鹏为此付出的研发投入、销售网络铺设、售后服务支撑成本等费用占比，一直居高不下。这其中到底是优先支持员工规模40%比例的研发团队拓宽新产品线，还是积极拓宽渠道建设、市场广告营销辅助老产品线销量，又会成为内部博弈决策的难题。
反观拐入研发、销售正向循环快车道的特斯拉，在品牌定位之初，就坚持走中高端路线。与奔驰母公司戴姆勒的合作， Model S和Model X的高端产品线，都向市场传递出其是新能源车里的BBA这一信号。
在超级工厂接连落地投产，度过产能爬坡期后，特斯拉才放心大胆地推出中端Model 3和Model Y系列，一举征服那些预算只能买到二线豪华品牌燃油车的车主用户。
这就好比奔驰A级、宝马1系等高端品牌的入门级车型，纵然被人说成是“卖标”“割韭菜” ，占得便宜的虚荣心理依旧会让市场趋之若鹜。

特别声明：本站内容均来自网友提供或互联网，仅供参考，请勿用于商业和其他非法用途。如果侵犯了您的权益请与我们联系，我们将在24小时内删除。