在动力电池采购成本上 ， 凭借全球份额优势 ， 大众当下的议价能力极有可能是业界前列 ， 自产电池后 ， 其动力电池成本下降是必然结果 。
蔚小理想要提振单车利润将另寻它路 ， 我们再来看看大众的下游战术如何 。
大众汽车于今年1月开设了第一家电池回收厂 ， 对锂、镍、锰、钴、铝、铜、塑料等原材料进行工业回收 ， 目标是回收95%的贵金属原材料 ， 并进行新电池的生产制造 。
更早的 ， 有比亚迪和格林美、中国铁塔的新能源动力电池回收利用合作 ， 上汽、广汽、长安、威马、天际、奇瑞万达等已有布局 。
放眼整个产业链 ， 传统车企比较务实于“圈地” ， 少有新势力涉猎 ， 蔚小理的重心更多着眼在产品服务层面的建设：
如售后服务的精细贴切 ， 线下体验店的舒适氛围 ， 购车、维修的简化流程和服务质量等等 ， 不是传统车企的经销商模式能轻易复制的 。
充电网点 ， 特斯拉就不说了 ， 蔚来和小鹏已经大幅度领先大众了 。
大力布局换电站的蔚来 ， 收获国内政策利好 ， 一旦国家队入场制定换电标准、铺设换电站网点 ， 蔚来将是最大受益者 。 截止上半年 ， 蔚来全国已拥有换电站300座 ， 超充站200座 。
小鹏汽车曾在2019年与蔚来旗下能源补给公司NIO POWER达成合作 ， “共享”充电桩 。 截止上半年 ， 小鹏超充覆盖164个城市 ， 拥有19019个免费充电桩 。
理想汽车的情况比较一言难尽 ， 增程式电动车本身对充电桩的需求并不迫切 ， 但今年理想曾发布产品规划 ， 将于2023年推出两款纯电SUV ， 留给理想汽车铺设充电网络的时间很紧凑 。

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今年大众旗下的开迈斯将在国内铺设500个充电站 ， 6000个充电桩 ， 至2025年铺设17000个充电桩 ， 从数字上来说仍落后蔚来、小鹏不少 ， 跟理想的处境比较类似 ， 都要“赶工期” 。
这是志在走量的大众眼下明显的短板 ， 其希望在2030年中国的市场份额提升至50%以上 ， 从时间和资金上来说 ， 并非十拿九稳 。
去年大众集团不计特殊项目的营业利润为106亿欧元 ， 同比下滑45%、利润率4.8% ， 2019年为7.6% 。 今年上半年大众集团财报显示 ， 其累计仅销售新车390万辆 ， 亏损14亿欧元 。
大众的日子并不好过 。 这其中有疫情影响下的工厂停工减产 ， 芯片荒等客观因素影响 ， Q3财报显示 ， 大众共销售180.5万辆汽车 ， 利润27.98亿欧元 ， 止住亏损 ， 但交付量并未改观 。
从长远来看 ， 芯片荒将会过去 ， 大众的产业链上游+下游式“双打”战术 ， 极有可能快速呈现效果 ， ID系列会在产品丰富度、成本控制、品牌塑造上继续对其它厂商施压 。
写在最后只是当前销量接近 ， 拉近了关注度 ， 蔚小理没法在集团体量、布局、产品线上匹配大众ID ， 然而在消费者心里 ， 先入为主的蔚小理 ， 仍旧有特点鲜明的产品作为支撑 。
产品理念双方几乎是“对立”的 。 想想蔚小理 ， 去掉大屏幕 ， 去掉更好的动力性能 ， 去掉也许更丰富的自动驾驶辅助系统……就是大众ID 。

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