如果放眼整个新车市场 ， 未来几年的智能电动汽车大部分都选择了英伟达、高通和华为的产品 。
当然 ， 未来还有一部分自主品牌还会选择地平线、黑芝麻提供的芯片 。
那么Mobileye这两年为什么会快速丢失客户呢？通过与来自车企、自动驾驶和Tier1公司的多位业内人士进行交流后 ， 车东西找到了答案 。
02软硬件捆绑销售 算法难以适应车企需求在与多位自动驾驶人士谈起Mobileye为何会丢失客户时 ， 对方几乎同时指出了其封闭性太强这一问题 。
Mobileye给车企提供的自动驾驶解决方案是芯片加感知算法的打包方案 ， EyeQ芯片内部写好了Mobileye的感知算法 ， 工作时EyeQ会直接输出对外部车道线和车辆等目标的感知结果 ， 然后车企的算法基于这些结果做出驾驶决策 。
这种模式看上去挺好 ， 但问题是Mobileye的系统是封闭的 ， 车企无法对内部的算法进行修改与调整 。
一位自动驾驶公司工程师告诉车东西 ， 在自动驾驶算法中 ， 系统识别车道线都是通过函数来表示的 。 例如一条笔直的道路对应的就是就是一次函数 ， 转弯的道路对应的就是二次或三次函数 。

文章插图

▲系统识别车道线演示图
而Mobileye提供的方案中 ， 描述车道线的弯曲程度的函数只能以他们给出的函数类型为准 ， 车企不能进行修改或自定义 。
“如果跟宝马一样付几个亿的研发费 ， Mobileye倒是可以改 。 ”该自动驾驶工程师打趣道 。
除了函数表达无法自定义 ， Mobileye提供的感知结果类型也是固定的 。
比如要实现NOA自动导航辅助驾驶 ， 上下匝道口的点位数据非常关键 ， 而Mobileye的方案里并不提供最早和最晚下匝道的点位数据 。
用该自动驾驶公司的从业人士的原话来说 ， “Mobileye给什么 ， 车企就只能用什么 。 ”
另外 ， 一位在国内某知名自动驾驶tier1工作多年的从业者告诉车东西 ， 之前某公司在与Mobileye签订合作合同时 ， 其中Mobileye在一项条款中明确规定了 ， 不允许该家公司在使用Mobileye方案的同时 ， 自行开发视觉感知算法 。
而像国内的华为、地平线的方案则是可以直接根据客户的各种需求进行深度自定义 。
用这位在国内某知名自动驾驶tier1工作多年的从业者的话来说 ， “客户需要什么 ， 他们就能做什么 ， 全方位满足需求 。 ”
在这一点上 ， Mobileye显然没有它的竞争对手们做得好 。
【Mobileye掉队，一个时代落幕了】既然大家都知道Mobileye封闭 ， 那为什么一开始还要选择呢？从蔚来、理想的操作中就能看出逻辑 。
在两家车型上市之初 ， 蔚来、理想都曾选择Mobileye EyeQ4 ， 而小鹏早期则是跟博世合作打造L2 。 因为在2019年那个时间节点 ， 这三家的L2都属于起步阶段 ， 选择一个相对可靠且完整的方案是当时速度最快 ， 且最稳妥的方案 。
03算法升级周期长 还面临监管问题Mobileye除了相对封闭之外 ， 算法迭代慢 ， 更新周期长也是其被车企抛弃的重要原因 。
EyeQ内嵌的感知算法想要升级迭代 ， 需要大量的实际行驶数据 。
在过去 ， 国内车企会给Mobileye反馈国内实际行驶中遇到的一些问题 ， 然后由以色列的总部统一考虑后决定是否迭代算法 。
但Mobileye作为一个给全球车企供货的企业 ， 需要满足全球不同路况 ， 以及大小不同客户的需求 。
“中小车企即使发现问题 ， Mobileye可能也不会及时给你迭代 。 ”一名车企的自动驾驶工程师向车东西说道 。

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