从蔚来在今年出现的两起L2事故中也能看出这方面的问题 。
2021年春节前和8月份 ， 蔚来先后出现两起L2事故 。 其事故现场几乎一致 ， 前方有静止/缓行的不规则异形车辆 ， Mobileye的视觉算法没有识别到 ， 而毫米波雷达又过滤掉了低速和静止目标 ， 所以车辆就径直撞上去了 。

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▲8月份发生的蔚来L2事故
蔚来方面当然知道系统存在这一感知问题 ， 但无奈Mobileye是封闭算法 ， 蔚来自己无法修改 ， Mobileye也没有及时修改 。 所以在第一起事故后 ， 8月份又出现了一起事故 ， 驾驶员也不幸离世 。
当然 ， 这并不是说Mobileye的责任 ， 因为L2系统是人类负责 ， 不管系统是否能处理该场景 ， 人类司机都应该随时留意路况准备接管 。
与此同时 ， 因为Mobileye在国内并没有研发团队 ， 从团队上来说也确实难以对中国市场做出快速和定制化的升级 。

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▲位于以色列耶路撒冷的Mobileye总部
此外 ， 目前Mobileye的这套研发体系 ， 还面临我国的数据监管问题 。
今年9月 ， 工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》 ， 《意见》中提到 ， 在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储 。 需要向境外提供数据的 ， 应当通过数据出境安全评估 。
而自动驾驶相关的道路数据显然与国家安全有关 。 所以如果国内车企选择Mobileye的方案 ， 将会面对实际数据无法外传 ， 系统难以迭代的风险 。
04芯片算力掉队 EyeQ5生不逢时如果Mobileye相对封闭的方案还可以说是有利有弊的话 ， 那么单论性能 ， EyeQ系列芯片可以说已经跟不上时代了 。
EyeQ系列芯片的历史可以追溯到13年前 。 2008年 ， Mobileye推出了第一款芯片EyeQ1 。 到2020年发布的EyeQ5芯片 ， 已经是第五代产品 。
这五代产品中 ， 应用最为广泛的则是EyeQ4芯片 ， 曾搭载在蔚来、小鹏、理想、宝马、大众等车企的部分车型上 ， EyeQ4采用28nm的FD-SOI工艺 ， 内部有5颗核心处理器、6颗VMP芯片、2颗MPC核心和2颗PMA核心 ， 算力为2.5TOPS ， Mobileye官方称其可以处理八个摄像头同时产生的数据 。

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▲历代EyeQ芯片参数表
但是 ， 目前有一部分车企在车辆的感知硬件上展开了“军备竞赛” ， 激光雷达、800万像素的高清摄像头纷纷上车 ， 在这种情况下 ， EyeQ4的性能显得略微捉襟见肘 。
虽然Mobileye官网表示EyeQ4可以处理多路800万像素摄像头的数据 ， 但一位自动驾驶工程师则向车东西表示：“处理是能处理 ， 但是只有Mobileye自己能做到 ， 其他公司想要这么做 ， 必须得对算法进行极致地压缩才行 ， 用起来非常不方便 。 ”
而EyeQ4的升级版EyeQ5发布于2020年 ， 在今年第四季度才首次搭载在吉利汽车旗下的极氪001车型上 ， EyeQ5采用了7nm FinFET工艺 ， 算力达到了24TOPS 。

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▲Mobileye EyeQ5芯片
但是 ， EyeQ5可谓是生不逢时 ， 在EyeQ5发布的时候 ， 英伟达的Xavier芯片就已经开始大批量装车 ， 而当EyeQ5开始装车时 ， 英伟达的下一代自动驾驶芯片Orin芯片也将于2022年开始批量上车 。

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