▲国外头部自动驾驶芯片产品
要知道 ， 英伟达的Orin芯片的单颗算力达到254TOPS ， 已经超过EyeQ5算力的10倍 ， 而同为消费电子芯片巨头的高通也推出了Snapdragon Ride平台 ， 单颗芯片算力分为10、20、30、60TOPS四种版本 ， 并且可以采用多芯片组合方案 ， 再搭配上300TOPS的AI加速器 ， 整体算力可以超过700TOPS 。
除了英伟达、高通等众多国际竞争对手 ， Mobileye还正面临着来自中国众多自动驾驶芯片厂商的围攻 ， 像地平线的征程5、华为的昇腾610都是属于与Mobileye EyeQ5的同期产品 ， 前两者的各方面性能已经全面超越EyeQ5 。
而Mobileye的下一代芯片EyeQ6可能要等到2023年才能上市 ， 英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan之前曾表示 ， 1个EyeQ6芯片的算力比2个EyeQ5芯片算力之和还要高很多 ， 但是截至目前Mobileye方面没有透露出关于EyeQ6芯片的更多参数 。
即使按照3倍来看 ， EyeQ6也只有72TOPS ， 并且目前全球还没有任何一家车企宣布将搭载EyeQ6 。

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▲国内头部自动驾驶芯片产品
虽说在整个自动驾驶系统里 ， 芯片算力的大小并不是唯一的评判标准 ， 但是可以在一定程度上决定该套系统的上限 。
所以 ， Mobileye的EyeQ系列芯片的算力较低 ， 也成为Mobileye被“抛弃”的原因之一 。
05结语：本质上是时代变了虽说Mobileye的掉队有多方面原因 ， 但最本质的原因则是时代变了 。
在2016年之前 ， 量产的L2自动驾驶系统还多沿用了过去L0、L1这种ADAS系统的开发思路与架构 。 但最近5年里 ， 在特斯拉的示范作用下 ， 全球车企都看到了采用L4自动驾驶架构的算法是多么强大 。 与此同时 ， 汽车市场的核心竞争力也从机械制造的优异程度转向了智能化方面 。
于是蔚小理 ， 还有新出现的智能电动汽车企业纷纷走上全栈自研之路 ， 紧跟特斯拉的模式 ， 希望用海量数据不断提升自己的感知和规划决策算法 ， 用智能化能力实现弯道超车 。
而这种开发模式 ， 自然就需要更加强大甚至是无上限的自由算力支持 ， 以及快速迭代调整的灵活性 。 Mobileye作为ADAS时代嵌入式系统的代表 ， 在软件和硬件方面显然都无法满足车企在新时代的需求 。
这时候如果再故步自封 ， 不及时求变 ， 自然会被时代所抛弃 。
在技术快速迭代的科技行业 ， 更是如此 。
本文来自微信公众号“车东西”（ID:chedongxi） ， 作者：晓寒 昊晗 ， 编辑：肖涵 ， 36氪经授权发布 。

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