与之相对应的 ， 公司利润率连续下降 。
2015年至2020年 ， 该公司营收接近八成的动力电池系统业务毛利率从41.4%降至2020年的26.56% ， 六年间只有2016年出现小幅上涨 ， 其他时间均处于下滑状态 。
这是行业趋势 ， 无法避免 。
包括其他同业公司期间利润率也呈下降趋势 ， 如国轩高科的“电池组”产品2015年、2016年毛利率曾超过48% ， 至2020年降至24.72% 。
对此宁德时代接受调研时亦表示 ， “综合毛利率虽逐步下降 ， 但下降幅度已经趋缓……公司的毛利率变化趋势与行业发展保持一致 。 ”
实际情况确实如此 ， 价格不可能无限制的下跌 。
以2018年为分界点 ， 公司动力电池平均售价降幅明显缩窄 ， 从2018年的18.44%降低至2020年的5.6% 。
只是 ， 与产品价格变动趋势一致 ， 公司成本端的下降似乎也进入到了瓶颈期 。
2019年 ， 公司动力电池成本降幅为17.58% ， 2020年降幅已缩窄至3% ， 这还是建立在其间锂、钴等重要原料价格处于低位背景下所实现的 。
但是 ， 今年情况又不一样 。
受益于新能源汽车需求的强劲带动 ， 动力电池整个产业链景气度大增 ， 于是原材料掀起了一场集体上涨行情 。
成本冲击不容忽视
动力电池系统成本中 ， 材料成本占80% ， 工费成本约20% 。
国轩高科在此前发行可转债时曾给出过详细数据 ， 彼时动力电池单位能源、人工、制造成本合计不到19% ， 原材料成本占比则超过了81% 。
而动力电池的原材料构成中 ， 又涉及大量的锂、镍、钴、锰 ， 以及铜、铝和石墨等最上游原料 ， 分别对应动力电池的正极、铜箔、电解液、负极、铝壳盖板等直接材料 。
就大宗商品走势而言 ， 今年与去年有所不同 。
2020年是先跌后涨 ， 整体价格稍高于2019年水平 ， 今年则是在2020年相对高位的基础上继续拉涨 ， 均价水平大幅高于2020年 。
仅以曾毓群“吐槽”的碳酸锂为例：2019年 ， 国内电池级碳酸锂均价维持在不到7.4万元/吨 ， 2020年大幅降至4.6万元/吨 ， 今年上半年均价则大幅上升至近7.9万元/吨 。
就动力电池而言 ， 磷酸铁锂、三元电池均需消耗大量的锂产品 ， 比如上述成本构成中占比最高的正极材料和电解液 。
反观电解液 ， 其35%至40%的成本来自于六氟磷酸锂 。
而在2021年 ， 六氟磷酸锂价格持续攀升 ， 从年初的11万元/吨涨至今的38万元/吨 ， 带动产品均价由2020年的8.32万元/吨提升至如今年上半年的21.11万元/吨 。
此外 ， 包括磷酸铁锂、氢氧化锂等周边产品也在需求端的带动下 ， 年内价格出现大幅上涨 。
基本金属领域的铜、铝价格更不用说 ， 与全球宏观经济挂钩密切 ， 前者于今年5月突破1万美元创历史新高 ， 后者则处于历史次高位 。
民生证券数据也显示 ， 截至7月2日 ， 6μm、8μm铜箔加工费分别较年初涨幅超过30%和50% ， 主要受下游需求旺盛以及同期原材料铜价的上涨影响 。
相比之下 ， 上述动力电池直接材料中 ， 仅有隔膜、负极石墨价格较为稳定 ， 但是考虑到当前行业极高的产能利用率和明年动力电池新增产能的释放 ， 业内同样存在未来价格上调的预期 。
大宗商品系统性上涨背景下 ， 动力电池材料成本无疑迅速增加 ， 虽然当前并无直接数据可以验证 。
今年5月下旬的一次调研中 ， 便有投资者提及宁德时代当前最担忧的问题是什么 。
公司给出的回答则是 ， “在国际格局变化、供应链资源紧缺及本地化供应不足的背景下如何做好业务”……
需要指出的是 ， 在全球流动性拐点尚未到来 ， 以及新能源汽车渗透率不断提升、上游锂矿供给弹性有限的作用下 ， 动力电池原材料价格短期内下降的可能性较小 。