销量是资本市场衡量一家车企是否值钱的关键因素 ， 今年比亚迪较好的销售数据 ， 也让股价创下历史新高 ， 其市值还超过了奔驰 。 据未来汽车日报道 ， 今年8月 ， 比亚迪总市值首次突破9000亿元大关 。
截止发稿 ， 比亚迪A股股价达302元 ， 总市值达8640.65亿元；另一边 ， 港股股价达287.2港元（236.3元） ， 港股总市值达8217.2亿港元（6760.9亿元） 。
更重要的是 ， 在新能源赛场中 ， 比亚迪能脱颖而出的另一因素在于自身的电池业务 。
目前 ， 比亚迪已经成为电池领域的头部企业 。 早在1995年成立时 ， 比亚迪便是个做电池生意的企业 。 到2000年左右 ， 比亚迪的电池产量就已经位居世界前列 ， 尤其是镍镉电池 ， 产量全球第二 ， 行业第一 。
一直以来 ， 比亚迪在电池方面的研发和布局的动作没有断过 。 去年 ， 比亚迪磷酸铁锂“刀片”电池的问世 ， 搭载了其王牌车型比亚迪·汉而量产 。 “刀片电池”通过了极端的针刺试验 ， 在安全性能方面超过时下最热门的三元锂电池 ， 成为比亚迪电池领域新的尝试 。

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比亚迪刀片电池 ， 图源比亚迪人公众号
近期更有市场传闻称 ， 特斯拉或已经与比亚迪敲定了体量高达10GWh的电池采购协议 ， 产量足以每年装备20万块5kWh电池 。 如若属实 ， 比亚迪的刀片电池或将成为安装在Model Y上的首款磷酸铁锂电池 。 此前 ， 比亚迪还在美国宾州建造了一座LFP电池工厂 ， 主要为其自有品牌的电动巴士车提供电池 。
而在电池产业涉及的上下游产业链中 ， 比亚迪都有过布局 。 以光伏储能为例 ， 比亚迪拥有硅片加工 ， 电池片、光伏系统等全产业链布局 。
另一方面 ， 从电池的装车量上看 ， 比亚迪的表现也可圈可点 。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据 ， 比亚迪在8月份的装车量为2.4GWh ， 市占率为19.1% 。 2021年1-8月累计装机总量约为18.1GWh 。
但比亚迪的市占率与电池龙头企业宁德时代相比 ， 仍存在较大差距 。 SNE Research数据显示 ， 今年1-8月宁德时代的电池装机量达49.1GWh ， 市占达到30.3% 。 可以看出 ， 即便比亚迪在电池上的成绩很亮眼 ， 不过在坐拥万亿市值的电池老大宁德时代面前 ， 比亚迪的电池业务难免逊色一些 。
更不容忽视的是 ， 电池原材料涨价直指比亚迪生产电池的成本上涨 。
近日 ， 一份比亚迪电池“抬价20%”的官方信函近日在市场上流传 。 其中提到 ， 由于市场变化、叠加限电限产影响 ， 今年锂电池正极原材料LiCoO2价格涨幅超过200% ， 电解液价格涨幅超150% ， 负极材料供应持续紧张 。
对此 ， 比亚迪表示正在内部核实消息准确性 。 但据高工产业研究院数据显示 ， 受原材料涨价影响 ， 电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30% ， 上游原材料涨价潮主要由电池厂商自己硬扛 。
与此同时 ， 在此次公布的财报中表明 ， 比亚迪应付款为266亿元 ， 同比增长了186.72% 。 财报显示 ， 这主要是动力电池业务增加所致 。 这也就意味着 ， 作为电池主要厂商的比亚迪 ， 势必会就此增加电池的生产成本 。
除了电池原材料上涨外 ， “芯片荒”也已经从手机领域蔓延到新能源汽车领域 ， 成为困扰整个新能源汽车行业的棘手问题 。 浙商证券发布的研报称 ， 10月26日发布研报称：“受缺芯影响 ， 9月乘用车终端零售同比下降13.68% 。 ”
幸运的是 ， 得益于在产业上下游布局多年 ， 比亚迪新能源汽车的生产还没有出现无芯可用的情况 。 据连线出行了解 ， 比亚迪半导体的主业为车用IGBT芯片与模块的研发、生产与销售 。 而IGBT作为汽车内部的第一大半导体零部件 ， 扮演着“中枢神经”的角色 。