2020年吉利渡过了最困难的一年 。 据吉利2020年财报显示 ， 2020年营业收入为921亿元 ， 同比下降5.4%；净利润为55.7亿元 ， 同比下降32.4%；毛利率为16% ， 同比减少1.4% 。
这三大核心业绩指标 ， 均已连续两年同比下滑 。 对此 ， 吉利控股集团CEO李东辉在业绩发布会上表示：“这既受到了疫情和原材料涨价等宏观因素的影响 ， 也有吉利汽车本身产品周期的原因 ， 去年吉利汽车正处于从3.0时代转向4.0时代的过渡期 。 ”
在此背景下 ， 吉利的基本面出现了微妙变化 。
从销量看 ， 2020年仅实现132万辆 ， 同比下降3% 。 而同期 ， 竞争对手长安的销量同比增长12.9%、长城的销量同比增长4.8% 。 从现金流看 ， 承压肉眼可见 ， 其经营流动现金流净额大幅萎缩 ， 从2019年的125.38亿元下降至2020年的15.97亿元 。 直接导致其现金储备少了近110亿元 ， 所幸吉利在定向募集到64.8亿港元 ， 补血之后才令现金储备回到之前水平 。
到了今年上半年 ， 包括领克品牌在内 ， 吉利在国内的销量同比增长13%至57.68万辆 。 同期 ， 国内整体乘用车销量同比上升27% ， 增速不到整体市场增速的一半 。
向来不甘心的吉利高层 ， 依然定下并决意达成全年销量153万辆的唯一目标 。 但对吉利汽车来说这并不容易 ， 主要原因是其已经失去了在新能源市场的先发优势 。
据AI财经社引述一位熟悉吉利汽车人士的说法 ， “吉利汽车过去抓住了油车的顶峰时期 ， 和奔驰的合作、对沃尔沃的收购都很成功 ， 所以在民营汽车里是做的比较好的 ， 也享受到了燃油车时代的市场红利 ， 过了几年安稳日子 。 但时间长了 ， 也容易躺在功劳簿上岁月静好 ， 这种感觉就像是冲劲锐气有点不足了 ， ‘国企’的氛围也比较重 。 ”

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制图：盒饭财经
今年9月吉利共卖出1.12万辆新能源和电气化汽车 ， 同比增长约83% ， 达到自2019年11月以来的最高月销量水平；1-10月 ， 吉利汽车累计卖出6.52万辆新能源和电气化汽车 。
再看长城汽车旗下的新能源汽车 ， 其销量高于吉利汽车和长安汽车 ， 为三家之首 。 10月 ， 长城汽车新能源车销售1.3万辆；1-10月 ， 累计销量为9.8万辆 。 而同为自主品牌的比亚迪 ， 仅2021年10月 ， 其新能源汽车（含商用车）销量就达到了8万辆 ， 比吉利10个月的销量还要多 。
上述变化 ， 在吉利的市值上早已有所体现 。
2019年末至今 ， 长城汽车A股市值增长超过7倍 ， 港股市值反超吉利汽车 ， 增长也超过7倍；长安汽车市值增长超4倍；比亚迪港股市值更是从1053亿港元疯涨至8700多亿港元 ， 而原本在国际市场上有更大资本优势的吉利汽车 ， 市值仅增长不到2倍 。
中国汽车自主品牌一哥 ， 在热闹新能源汽车变革中似乎充当了一个看客的角色 。
失意新能源
三年前 ， 当李斌为推销自家的孩子ES8 ， 喊出“蔚来是属于这个时代的公司”时 ， 李书福还不屑地将新势力比作“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓” 。 如今 ， 攻守之势已经发生逆转 。
今年2月 ， 李书福在万字内部信中坦诚 ， “蓝色吉利行动”失败了 。 但他同时认为“这不是战略方向错误 ， 也不是战略执行失败 ， 而是历史时机没有成熟 ， 外部战略条件没有形成 ， 类似失败例子比比皆是 。 中国车企中有 ， 欧美日韩车企中也有 ， 我们不必为此沮丧” 。
2015年 ， 吉利发布了“蓝色吉利行动” ， 入场并不算晚 ， 并提出到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上的宏伟目标 。 但从实际数据来看 ， 2020年该比例仅为5.2% ， 与目标相差甚远 。 2015-2019年 ， 吉利的新能源占比也一直在5%上下徘徊 。