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从燃油车时代到新能源时代 ， 一切都变了 ， 大家更像是在同一起跑线上 ， 比拼的是速度 ， 比谁跑得更快 。
作者/任娅斐
来源/盒饭财经（ID：daxiongfan）
新能源时代 ， 李书福就差把焦虑写在了脸上 。
“要开放包容 ， 合纵连横 ， 团结一切可以团结的力量 ， 扩大生态圈新朋友 。 ”这是吉利控股董事长李书福为吉利未来发展定下的基调 。
他不仅想革新能源汽车产业的命 ， 也要革吉利的命 。
5年前 ， 李书福发布蓝色吉利计划 ， 宣布到2020年吉利的新能源汽车销量将占到总销量的90% 。 5年后 ， 吉利新能源汽车销量6万多辆 ， 占总销量不到5% 。 全国新能源汽车销量TOP 10中 ， 没有一辆是吉利生产的 。
单从销量来看 ， 吉利仍然是自主品牌的老大 。 但实际上 ， 自2017年开始 ， 吉利汽车销量和营收已经开始下滑 。 龙头是真 ， 但疲态尽显也是真 。
在资本市场 ， 曾经与吉利市值相当的比亚迪 ， 现在是吉利的3.4倍 ， 长城汽车是吉利的1.4倍 ， 造车新势力蔚来、小鹏和理想也赶超了吉利 。
从燃油车时代到新能源时代 ， 一切都变了 ， 吉利最擅长使用的并购、整合这些快速争夺市场份额的利器 ， 在一家公司创立不到3年就可能估值百亿并上市的现实面前 ， 竟无法挥动 。
大家更像是在同一起跑线上 ， 比拼的是速度 ， 比谁跑得更快 。 而越是在原有赛道上优势明显 ， 链条完善的企业 ， 跑起来的步伐可能就越沉重、越艰难 。
吉利尚未能将燃油车市场优势自然过渡到新能源领域 ， 经营新能源汽车时 ， 多品牌战略也导致左右互搏 。
在全面转型新能源背景下 ， 吉利汽车还能一如既往的“吉利”吗？
谁打乱了吉利阵脚
从近几年的财务数据看 ， 自主三强中 ， 吉利和长城基本处在同一水平 ， 后者还稍逊吉利一筹 。 但在资本市场上 ， 吉利因更全面的产品体系和领克在中高端市场发展 ， 更受市场认可 。
吉利控股集团的组织架构极为复杂 ， 旗下包括吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利科技集团、吉利新能源商用车集团、铭泰集团和吉利人才发展集团6大核心子集团 ， 业务上又细分为乘用车、商用车、科技、出行、汽车运动、金融与数字科技以及教育7大业务模块 。 整车品牌更是多达10个以上：吉利、领克、几何、极氪、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等 。


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吉利汽车作为吉利控股唯一的上市主体 ， 旗下品牌也较多 ， 囊括了吉利、领克、几何 ， 以及对集团销量贡献几乎可以忽略不计的宝腾和Smart 。
2019年末时 ， 长城汽车（02333.HK）港股市值仅437.2亿港元 ， A股（601633.SH）市值为732亿元人民币；长安汽车（000625.SZ）A股市值333.8亿元人民币 ， 而吉利汽车（00175.HK）港股市值则高达1355.8亿港元 ， 比比亚迪股份（01211.HK）的1053亿港元还要高 。
虽然当时市场对汽车企业估值普遍不高 ， 可吉利却仍处在潮头 。
汽车圈向来爱立目标 ， 在车市整体趋冷 ， 长城汽车奋力攀爬百万辆 ， 长安汽车销量下滑时 ， 吉利汽车已经完成了2019年定下的136万辆的销量目标 ， 甚至还定下了2020年141万辆的销量目标 。
然而新能源汽车迅猛的涨势改变了一切 ， 也打乱了吉利的阵脚 。