他同时表示 ， 目前的商业化还处在摸索当中 ， 没有订单量等目标 ， 更多是要验证真需求 ， 以及了解用户付费后真实消费形态的诉求 ， 这样才能对后续投入测算有更多依据 。 “可能跑一年 ， 就测算出盈亏平衡点了 。 ”
他透露 ， 在政策允许的情况下 ， 明年争取在亦庄实现第五代车的无人化载人测试；预计到第七代车时 ， 可能已经去掉方向盘的设置 。
Robotaxi商业化探路
IHS Markit的数据显示 ， 2030年Robotaxi市场规模预计超过1.3万亿 。 而根据国际数据（亚洲）集团发布的《2020智能汽车产业研究报告》预测 ， 中国有潜力成为世界上最大的自动驾驶汽车市场 ， 包括传感器、计算平台和软件在内的自动驾驶系统成本在2023年后将迅速降低 ， 自动驾驶出租车预计将在2025年到2027年之间达到商用拐点 。
无人出行赛道已经涌入越来越多的玩家 ， 不只百度 ， 包括滴滴、小马智行、 AutoX、文远知行等各家都在围绕如何降低成本实现量产以及在规模化运营方面进行布局 。
就在本周 ， 小鹏汽车董事长何小鹏在Q3电话会议中表示 ， 2022年下半年 ， 小鹏汽车将开始探索Robotaxi业务 。 他认为 ， 通过量产前装Robotaxi软件和硬件的能力 ， 以及未来和各出行运营商的合作 ， 小鹏汽车能够创造更大的商业价值 。
上周 ， 广汽集团及旗下移动出行平台如祺出行与自动驾驶科技公司文远知行WeRide宣布三方将共同打造具备全无人驾驶能力的 Robotaxi产品（自动驾驶出租车） ， 并推进未来几年Robotaxi规模化落地运营 。
不久前百度发布2021年第三季度财报显示 ， “萝卜快跑”累计订单量达到11.5万单 ， 计划到2025年萝卜快跑将扩展到65个城市 ， 2030年扩展至100个城市 。
此外 ， 燥热的造车新势力还迎来了小米、OPPO、360等更多科技玩家的入场；华为虽然不造车 ， 却在自动驾驶、激光雷达等赛道下重注 ， 动作频频搅动汽车圈和资本圈 。
AutoX创始人兼CEO肖健雄在不久前接受第一财经采访人员采访时表示 ， “RoboTaxi一切商业化的前提 ， 是安全的真正无人化的能力。 ”但目前从大部分国内自动驾驶系统发布的硬件上看还存在差距 ， 在盲区感知、毫米波雷达性能、摄像头性能、算力能力等多个领域仍不具备全无人的技术能力 。
魏东也称 ， 萝卜快跑在运营一段时间后发现还有一些挑战 ， 例如可能遇到路面维修、交通管制时 ， 需要请求人工支援或者绕路行驶 。
【国内Robotaxi开始商业化试点 百度拿下首单】此外还有成本的挑战 ， 过去很长一段时间 ， 无人车难以落地的因素之一在于成本 ， 过去无人车在研发测试阶段 ， 往往靠“堆料”的方式改装出来 ， 一辆车成本高达上百万 。 这种不惜成本的用料 ， 可能永远无法实现商业化 。 当驶入“下半场” ， 要考虑量产、供货、成本、耐用性等各类问题 ， 以便加速实现驶入落地商用 。
也有业内人士对采访人员指出 ， 实现商业化运营后 ， 无人车怎么进行市场化的收费 ， 怎么管理投诉、客服等维度 ， 也将是行业面对的新课题 。