三是产业化进程日趋成熟 。 首先 ， 车联网产业链上下游企业围绕LTE-V2X形成了包括通信芯片和模组、车载终端、路侧设备、解决方案、整车制造、测试认证、安全认证、高精度定位、高精度地图、运营服务等完整产业链生态 。 通过近几年开展的“三跨”、“四跨”、“新四跨”互联互通系列测试及应用实践 ， 越来越多的企业参与到车联网产业 ， 技术与产业日趋成熟 。 同时 ， 智能网联汽车从测试验证阶段逐步进入示范应用、大规模推广阶段 ， 全国已有数十个车联网示范区 ， 形成了以无锡、长沙、天津、重庆为代表的国家级车联网先导区 。 各地积极开展相关示范推广和商业化 ， 探索多种场景应用服务 。 在车端 ， 到2021年底 ， 一汽红旗、上汽、上汽通用、上汽奥迪、广汽、长安福特、长城、比亚迪、蔚来等多家车企已实现C-V2X前装车型量产 。 车联网产业已从技术验证逐步走向商业化部署 。
综上 ， 随着政策支持、技术标准、产业化推进等各个方面日趋成熟 ， 车联网从技术验证逐步走向商业部署 ， 车联网产业即将迎来大规模商用 。
此外 ， 根据中国汽车工程学会2020年11月发布的《智能网联汽车技术路线图（2.0版）》 ， 2025年“C-V2X终端新车装配率将达50% ， 网联协同感知在高速公路、城市道节点（如交叉路口、匝道口）和封闭园区实现成熟应用 ， 具备网联协同决策功能的车辆进入市场 。 在高速公路、专用车道、停车场等限定景及园区、港口、矿区等封闭区域实现HA级智能网联汽车的商业化应用” 。 基于这样的前装渗透率及丰富的应用场景 ， 车联网将真正融入人们的交通出行和生活 ， 从而极大地提升道路安全、交通拥堵、节能减排效果 。
范博士说：“我们虽不能很精准地预测明年一定会发生什么 ， 但可以预测 ， 在2025年这个时间点 ， 车联网应用会达到很大规模 。 这两年是陡峭曲线 ， 还是平缓曲线 ， 恰恰取决于当下行业参与者的共同努力 。 ”
挑战犹在
当然 ， C-V2X前装量产一定还有问题需要解决 。 范博士认为 ， 应用于智能交通和智能网联汽车产业的技术必须适应跨行业领域的相应要求 。 对于C-V2X技术的汽车前装量产而言 ， 需要面对的挑战包括：
第一是车规级要求 。 一般而言 ， 车规级要求是为满足汽车使用环境 ， 如大范围温度变化、振动、冲击、电磁环境等因素 ， 对可靠性、寿命、安全等方面的严苛要求 。 基于前装BOX的车规级要求也会延伸到包括C-V2X通信模组在内的器件 ， 涉及高标准的可靠性要求（如工作温度要求、元器件生命周期要求、失效率要求、振动、冲击、电磁环境等）、IATF 16949认证体系、AEC Q系列测试要求等 ， 因此 ， 传统消费级或工业级通信器件和设备难以满足更严苛的车规级标准 。
第二是C-V2X前装产品形态的确定 。 近年来 ， 车辆电子电气架构出现了不同形态和路线 。 C-V2X前装上车需要匹配车辆电子电器架构的演进方向、ADAS/自动驾驶落地以及车辆安全性提升的要求 。 从目前业内讨论和实践看 ， C-V2X前装产品包括几种可能的形态：
① T-BOX：将C-V2X与4G/5G通信功能集成在一起 ， T-BOX负责车辆的通信功能 ， 包括蜂窝通信和车联网通信 。
② V-BOX：将C-V2X单独做成一个BOX来支撑车联网功能实现 。
③ 网联式ADAS：C-V2X与ADAS/自动驾驶域控制器整合 ， 其基于C-V2X直连通信 ， 主要面向车辆安全 ， 因此与4G/5G蜂窝通信在车辆中的功能有较大差异 。 直连通信承载的数据用于车辆控制 ， 属于ADAS域或自动驾驶域 ， 而4G/5G蜂窝通信主要用于音乐、视频、OTA等智能座舱域 ， 因此将C-V2X与4G/5G分离开来 。