目前多家C-V2X前装量产车型已实现的C-V2X应用主要集中在CSAE定义的一阶段应用场景 ， 包括前向碰撞预警、紧急制动预警、盲区提醒/变道预警、车辆失控预警、交叉路口碰撞预警、异常车辆提醒、限速预警、道路危险状况提示、绿波车速引导、闯红灯预警、绿灯起步提醒、道路信息广播等 。 在各示范区、先导区都部署了C-V2X网络的路段 ， 消费者驾驶这些车辆就会获得很好的驾乘体验 。
我们也曾针对C-V2X示范区建设者、车联网参与企业、以及普通消费者对哪些C-V2X应用感兴趣做过一份调研 。 期待最多的几个应用主要是：红绿灯提醒、拥堵提醒和规划、盲区提醒、绿波车速引导、公交优先通行、积水/湿滑提醒、被追尾提醒 ， 同时消费者对增加的合理化成本是可以接受的 。 这些应用随着C-V2X网络建设覆盖率的提高、以及车辆C-V2X安装渗透率的提高都可以实现 。
范博士也表示 ， C-V2X主要定位于安全预警或增强ADAS功能 ， 并不违背或者突破现有道路交通相关法律法规 。 即使将来C-V2X融合高等级自动驾驶 ， 也只是对自动驾驶感知和协同能力的增强 ， 自动驾驶本身所需要的法律法规支持与C-V2X是两回事 。
怎样盈利？
商业模式必包含盈利模式 。 关于C-V2X的商业盈利模式 ， 业内从不同角度一直在进行探索和实践 。
从C-V2X支撑的不同驾驶等级看 ， 它可以实现以下车联网商业模式：
C-V2X预警：有人驾驶C-V2X预警应用主要覆盖高速公路、城市道路等 ， 从2020年开始在车联网示范区、先导区建设和运行 。 其可能盈利模式包括：增值服务、降低运行费用、数据服务、降低保险费用、车载信息服务商（TSP）等 。
具体推进方式 ， 路侧C-V2X网络建设和运营可以由直接利益获得者主导 ， 比如建成智慧高速降低事故发生率 ， 提升通行效率等 ， 其与高速业主利益直接相关 ， 业主会推进RSU等路侧网络建设 。
【C-V2X灵魂拷问：爆发 | 挑战 | 价值 | 盈利 | 竞合 | 引领】在车端 ， OBU渗透率尤为重要 ， 路侧RSU设备覆盖率提升后 ， OBU设备渗透率也应加快提升 。 因此需要政府的政策支持 ， 如补贴 ， 以提升OBU渗透率 ， 使行业和民众有获得感 ， 自然就会产生相应消费 ， 商业模式也会随之出现 。
在宏观层面 ， 除了商业模式探索 ， C-V2X车路协同发展前期需要政府在顶层设计规划方面进行引导和促进 ， 包括资金支持、税收政策扶持等 ， 吸引社会投资进入 ， 形成良性发展 。
C-V2X融合ADAS：即网联式ADAS ， 主要市场是车企、Tier1等 。 ADAS已被证明是成熟产业 ， 只要C-V2X能够与ADAS成功融合 ， 就可以拓展和增强ADAS功能 ， 出现有价值的网联式ADAS产品 ， 例如前面提到的网联式ACC增强产品 ， 打开了市场 ， 商业模式就可以落地 。
C-V2X融合自动驾驶：即网联式自动驾驶 ， 特别是限定场景低速无人驾驶 ， 主要市场包括矿区、港口、机场、园区物流、环卫、接驳、安保等 ， 涉及的应用场景包括无人物流、无人运输、无人配送、无人接驳、无人作业等 。 根据业内预测 ， 上述市场将在未来三年将爆发增长 ， 而对于自动驾驶在车流量大、双向多车道、路况复杂特别是没有信号灯控制的路口、有人车和无人车混行、优先车辆与普通车辆混行等各种复杂场景下 ， 通过C-V2X车路协同技术进行自动驾驶车辆控制 ， 能够极大地提高自动驾驶通行的安全性和效率 。 范博士认为：“只要C-V2X车路协同应用能为业主节省运营成本 ， 如降低人工成本、增加运行时间、提升运行速度等 ， 商业模式就可以成立 。 盈利模式可以分为一次性投入建设或分批分阶段投入运营 。 ”他说 ， 大唐高鸿的低速无人驾驶车路协同解决方案 ， 已开始在矿山、机场等限定场景落地应用 。