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正是新能源领域的快速发展 ， 令全球近7万亿美元的出行市场发生了巨变 ， 导致从汽车品牌到销售渠道再到零部件供应商 ， 每个环节都出现了上升机会 ， 为造车新势力提供了可观的发展机遇 。
在国内市场取得一定成绩后 ， 造车新势力便顺势看上了庞大的海外市场 。
此前 ， 蔚来CEO李斌和小鹏汽车总裁顾宏地 ， 都表示海外市场在未来将占其所在公司50%的交付量 。 理想团队虽对于“出海”一事表示“我们还在严密地思考” ， 却也已成立研究海外市场的产品和渠道铺设的团队 。
EV Sales Blog数据显示 ， 2020年欧洲地区以136万辆新能源车销售数据 ， 超过中国124.6万辆的新能源乘用车销售量 ， 成为2020年全球新能源销售冠军 。
东南亚市场新能源行业的发展也已加快 。 但福祸相依 ， 全球新能源市场庞大蛋糕的背后 ， 新势力们的出海之路 ， 却远没有几位新造车领头人想得那般容易 ， 所面临的市场环境早已布满荆棘 。
道阻且长的出海之旅
试图出海的新势力们 ， 不仅要面对特斯拉这类行业顶流 ， 更需要和海外知名传统车企以及诸多试图发力海外市场的国产老牌车企相竞争 。 甚至即便不与特斯拉及海外本土车企相比较 ， 新势力们与部分传统国产车企竞争时也并不占优 。
以挪威市场为例 ， 根据其10月车辆交付数据显示 ， 小鹏汽车在挪威的交付量仅为42辆、蔚来则为10辆、比亚迪的某款车型销量则为358辆 。
这背后 ， 一方面是新势力们的产能问题所限 ， 另一方面也是其海外市场较低的品牌知名度和行业认可度所致 。
无论是面对传统工业强区的“西欧地区” ， 还是早已被日系品牌“占领”的东南亚市场 ， 新势力们都必须在品牌推广和口碑素质环节下功夫 ， 虽说酒香不怕巷子深 ， 产品力固然重要 ， 但倘若没有好的营销 ， 再好的产品也难被市场所接受 。
其次 ， 全球各地区风格各异的市场环境 ， 也向新势力们提出了极高难度的考验 。
以东南亚市场为例 ， 由于较为复杂的政治、地理和市场环境 ， 东南亚各国对车辆技术规格并没有形成相对统一的标准 ， 各国市场准入制度差距大 。
如在对汽车排放的控制水平上 ， 新加坡是最早跨入欧IV排放标准的东南亚国家 ， 并确定从2019年开始实施碳排放税 ， 而有的东南亚国家才刚刚进入欧III阶段 。
甚至东南亚各国甚至连驾驶方向也有所差异 。 如泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚均为右舵车 ， 而越南、柬埔寨、老挝等则是左舵车 。
以上种种 ， 令车企必须针对东南亚各国对产品进行本地化改进 ， 而在另一热门战场——欧洲地区 ， 所面临问题实则是老牌巨头的环伺 。
欧洲市场超过50年历史的汽车品牌众多 ， 甚至不乏不少百年知名车企 ， 如雷诺、劳斯莱斯、宝马和奔驰等
而在欧洲的新能源汽车领域 ， 欧洲车企也是绝对的王者 。


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EU-EVs.com公布的欧洲区2021年全年电动汽车交付数据显示 ， 雷诺Zoe已累计售出50514辆 ， 大众ID.3 和 ID.4 则分别以49502辆和41711辆的数据 ， 位列三四名 。 至于第一名 ， 则是销售量已接近10万台的特斯拉Model 3 ， 2021年交付量为93549辆 。
但试图出海的新势力们 ， 目前不仅面临缺芯问题导致的产能不足问题 ， 最为关键的是 ， 新势力们直营为主的经营模式 ， 决定了其在海外发展必然将投入大量的人力和经济成本 ， 直营门店的建设和品牌宣传维护 ， 更是一笔不小的开支 。