上述员工表示 ， 在该项目中 ， 华为虽然是以供应商的身份存在 ， 但其态度“十分强势” 。 “涉及到出差 ， 都是我们飞去上海 ， 传统的供应商不会这样 。 ”
在该员工看来 ， 因为自动驾驶涉及到数据采集 ， 而国内的监管比较严格 ， “对于外企来说 ， 就需要在国内交由合作伙伴 ， 未来合资模式 ， 类似的合作会越来越多 。 ”
将自己定位于智能汽车增量零部件供应商的华为 ， 一直在试图广交朋友 。 目前 ， 华为也在与车企的合作中探索出了三种模式 。
其中 ， 车BU负责其中两种 ， 一方面是通过Huawei Inside模式 ， 支持车企打造各自的子品牌 ， 第二种则向车企提供零部件和解决方案 。 而消费者BG则负责“华为智选”业务 ， 通过华为的渠道帮助合作车企销售车辆 。

文章图片
图3/5
Huawei Inside首款合作车型北汽极狐阿尔法S上市发布会来源：华为官方
但从实际表现来看 ， 结果并不及预期 。
在Huawei Inside模式中 ， 与北汽极狐合作车型阿尔法S华为HI版被排在时间表的首位 。 因为强大的硬件加上华为激光雷达解决方案 ， 2021年4月 ， 其一经亮相便吸引了行业的关注 ， 只是官方并未给出准确的交付时间 。
而在第二种合作模式中 ， 因为嗅到华为的野心 ， 则直接引来了车企的抵触 ， 上汽集团董事长陈虹就曾直呼“拒绝华为为上汽的躯体注入灵魂” 。
而在C端市场 ， 华为智选的首款车型赛力斯SF5的销量并不理想 。 乘联会数据显示 ， 2021年4月至12月 ， 赛力斯SF5累计销量不足万辆 。
更重要的是 ， 对于自动驾驶来说 ， 能力的提升离不开海量的数据支持 。 而特斯拉之所以能够实现强大的自动驾驶能力 ， 正是得益于其全球百万辆车队 ， 通过云端输送每时每刻的行车数据 ， 为其提供提升自动驾驶能力的养分 。 这或许也是华为自动驾驶需要解决的问题 。
做不好就找外援？
作为大众汽车的掌门人 ， 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）毫不掩饰对于特斯拉的欣赏 。 而在其背后 ， 是他对车企未来的判断 ， “真正改变游戏的 ， 是软件和自动驾驶 。 ”
他深谙智能化的重要性 ， 早早在集团内部大刀阔斧进行改革 ， 并立下目标 。 不仅要在2025年超越特斯拉 ， 成为世界上销量最大的电动车企业 ， 还要将软件服务发展成今后的支柱业务 。 “在未来的汽车创新中 ， 软件将占到90% 。 ”
向软件公司转型的大幕拉开后 ， 大众首先将目光瞄准了自建车联网操作系统 。 2019年 ， 大众成立了一个500人规模的Car.Software软件研发部门 ， 用以开发能适用于所有新车型的操作系统vw.OS ， 并预计到2025年 ， 将部门人数扩充至5000人 。


文章图片
图4/5
停放在德国茨维考工厂的大众ID.3 图片来源：视觉中国
但从其结果来看 ， 大众似乎迟迟未能进入智能化状态 。 这套操作系统率先搭载在大众首款MEB平台的量产车型大众ID.3上 ， 作为要与Model 3一较高下的车型 ， ID.3却因为软件问题多次延期上市 。 彼时 ， 两万多辆已经下线的ID.3被停放在茨维考工厂的停车场里 ， 艰难地等待第一次OTA升级 。
2020年6月在接受采访时 ， 前奥迪研发主管莫彼得（Peter Mertens）则直接揭下大众软件问题的“遮羞布” 。 他透露 ， 为了解决ID.3的软件问题 ， 大众集团集聚了由一万名IT工程师组成的庞大团队 ， 然而这些问题 ， “只需要100名甚至50名优秀的工程师就可以搞定 。 ”