而对于大众的软件水平 ， 莫彼得更是直言 ， “ID.3的一万多条代码中 ， 没有一条出自大众之手 。 ”在其看来 ， 2020年大众造出的汽车仅相当于特斯拉在2012年推出的汽车 。
之后 ， 大众则一直将特斯拉视为自己追赶的目标 。
“大众不缺钱 ， 但缺时间 。 ”一位在大众汽车（中国）工作了3年的员工告诉未来汽车日报 ， 如今大众想要跟特斯拉以及新造车抢夺中国市场 ， 其面临的最大问题 ， “就是如何把自己的机械产品变为真正意义上的电子产品 。 ”按照规划 ， 大众的目标是2025年在中国市场销售150万辆新能源车 。
如今看来 ， 大众给出的选择是找到“技术外援”来为自己增加赢的可能 。 智能化水平的提升并非朝夕之间 ， 选择一位本土实力强劲的科技巨头 ， 无疑能够为自己争取更多的时间 。
毕竟从当前市场上的竞争来看 ， 当游戏规则发生改变 ， 这位曾经的燃油车霸主已经失去其统治力 。 根据CleanTechnica网站公布的2021年全球新能源品牌销量数据显示 ， 2021年 ， 大众电动车销量为31.97万辆 ， 相比之下 ， 特斯拉销量为93.61万辆 。
“当我们在打造自己的软件和服务过程中 ， 最大的困难归因于资源 。 最大的挑战来自于行业和公司本身的流程以及文化差异 。 ”大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth曾公开表示 。
车企开启联盟时代？
在新能源汽车市场 ， 传统车企与新造车站在了同一起跑线上 。 为了掌握主动权 ， 巨头们不惜砸重金进入关键技术赛道 。
近年来 ， 大众、奔驰、本田等汽车巨头先后通过入股、合资的方式与动力电池制造商进行深度捆绑 。 如今随着大众与华为自动驾驶部门的“暧昧关系”浮出水面 ， 主机厂与自动驾驶公司也将迎来一段“合纵时光” 。
乘联会秘书长崔东树分析称 ， 大众与华为在各自领域均为强势方 ， 大众自然不甘心采用华为的整套自动驾驶解决方案 ， 将自己的“灵魂”交给华为；而华为也不甘心仅为大众一家公司提供技术解决方案 。
双方“成立一家合资公司是最好的合作模式 ， 华为提供技术支持 ， 大众提供资金与产品 ， 两者共同研发出一套大众华为版本的自动驾驶解决方案 。 ”崔东树对未来汽车日报表示 。
虽然大众与华为的合作关系还未盖棺定论 ， 但上述大众汽车（中国）的内部人士也猜测 ， “早些时候博世与大众集团的子公司Cariad组建合资公司 ， 合作开发自动驾驶软件 。 如今大众可能会通过这家公司与华为合作 。 ”
奥纬咨询董事合伙人张君毅认为 ， 今后会出现一种“主机厂+出行公司+自动驾驶公司”的联合体 。
百度自动驾驶架构工程师张宣向未来汽车日报分析 ， 自研无疑是车企发力自动驾驶技术的最优解 。 “软件需要不断进行OTA迭代升级 ， 只有硬件与软件拥有强大的适配性 ， 才能保证自动驾驶功能的先进与稳定 。 ”
但对于传统车企而言 ， 自动驾驶技术是短板 ， 它们很难效仿特斯拉等新势力自给自足 。
张宣认为 ， 考虑到研发效率等因素 ， 传统车企应积极与自动驾驶车企进行合作 。 “投入成本巨大、且研发周期长的硬件可以适当交给自动驾驶公司做匹配研发 ， 软件掌握在自己手中即可 。 这是车企与自动驾驶公司最好的合作形态 。 ”
总部位于德国的大众汽车集团由于决策链较长 ， 并不能先知先觉地了解到中国互联网生态以及中国消费者的需求 。 大众如果想在智能化领域得到进一步发展 ， 势必需要一家本土科技公司来帮助大众与本土需求进行互动 。