当然，安全是保证无人驾驶运营的前提 。 相比于造车企业在宣传辅助驾驶技术上的激进，无人驾驶的商业化落地其实经历的是一个更为保守的过程 。
“我们拿到了高速测试牌照，但是我不会急于做载人测试，在经过实验室仿真测试拿到牌照，我们会不断的测各种场景，在达到一定的里程量积累之后，我们才会开始去考虑在确保安全的条件下，面向公众提供体验服务 。 ”魏东说，这是百度做无人驾驶商业化的核心，既会给公众从L2到L4的理性引导，又在引导的过程中继续技术创新 。
无人车如何实现商业化破局迈入商业化运营这一步，萝卜快跑仍然有许多问题需要解决 。
首先，是如何引导用户接受 。
其次，采取怎样的定价机制，既能覆盖成本，又能在市场上与主流网约车的价格相比具有竞争力 。
此前，Apollo GO的体验务都是免费的，一旦变为付费机制，百度除了要验证什么场景是能够最大化满足用户体验，又能使价格符合乘客的心理预期，这可能需要一段时间的探索 。
魏东说，百度在积极呼吁向地方政府申请能够给予一些暂行办法或者是试行办法，从而去尝试各种商业可能性，在验证技术能力的同时，也是做一个市场验证的过程 。
说到底，萝卜快跑的商业化运营，目前还需要一个城市一个城市攻破，并找到适合的运营场景，在百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏看来，萝卜快跑需要两年的爬坡期 。
去年10月，Waymo的Robotaxi已经开始尝试取消安全员，并且从2019年开始尝试付费运营，尽管如此，Waymo的无人驾驶车队还是难以实现盈利 。 改装车的成本、试点城市运营规模较好，都是抑制Robotaxi商业化的因素 。
如今，百度正在继续Waymo的路，亟需找到商业化运营的突破和盈利点 。
在控制成本方面，据王云鹏介绍，首先百度会每两年更新一代自动驾驶系统，未来的目标是成本降低一半 。 同时，百度Robotaxi所使用的智能汽车成本也会调整 。
到2023年，百度无人驾驶系统将进入第六代，成本将会更低，而经过两年爬坡期以后，萝卜快跑的商业化收费政策会逐渐打开，更多城市的商业化试点也会开放，同时，2023年，会有成本更低的智能车，在百度第二季度财报电话会上，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏也称，车型迭代是降本下的一个具体做法 。
魏东说，那时候可以好好的算算账了 。
而李彦宏对萝卜快跑的目标是到2025年，要比普通网约车便宜，包括运营成本和价格，都要低于网约车 。
所以，车辆成本无人化的水平，以及整体的运营效率，将是萝卜快跑需要突破的核心 。
在刚刚过去的百度第二季度财报电话会上，关于无人驾驶，李彦宏公布了一些信息：
Apollo Go叫车服务已扩展到广州（运营的第四座城市），第二季度为公众提供了4.7万人次服务，环比增长200% 。
在测试里程方面，Apollo L4级自动驾驶累计测试里程已达到750万英里（1200万公里），同比增长152%；测试资质方面，Apollo已经获得了278张自动驾驶许可证 。
李彦宏说，到2025年，Robotaxi的服务成本将比人工驾驶更低，届时随着百度业务规模的扩张，相信将实现盈利 。
他还给出了具体数值，当每天大概有5000万订单时，Robotaxi的成本将会是现在的五分之一 。
百度的三大优势：软件、硬件、场景
2020年，百度推出了面向大众的无人车出行服务平台Apollo GO 。 萝卜快跑是Apollo GO的升级，背后联动的就是百度 Apollo自动驾驶三大商业模式之一——Robotaxi 。
根据IHS Markit近日发布的《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》报告，Robotaxi发展潜力巨大 。 整个共享出行市场的市场规模在2030年将达到2.25万亿元，复合增长率在20%-28%之间 。 其中Robotaxi会占据60%，达到1.3万亿元 。