5月份的长安汽车股东大会上 ， 董事长朱华荣称：“公司为了保证生产的正常进行 ， 一直有高层领导蹲守上海 。 ”
5月4日至9日 ， 执行副总裁刘波在上海 ， “和芯片商天天交流 ， 上午下午都交流”；
5月9日至14日 ， 总裁王俊 ， 一直蹲守在博世上海总部 ， 和供应商洽谈、洽谈、洽谈 。
长安不仅在和自己抢时间 ， 也在和他的竞争对手们抢 。 据媒体报道 ， 长城、东风等车企采购特别组也在往上海跑 ， 博世挤不下了 ， 就跑到代工厂、封测厂门口 ， 专门堵下班的负责人 。
所有能用手段都用上了 。
“我们其实也放弃了一些订单 ， 因为自己也扛不住了 。 实际收入确实是减少了 ， 但是亏的也少了 。 ”一位从事芯片产业的业内人士对盒饭财经坦言 ， 现在等于是“不做不赔 ， 做了就赔” 。
广汽乘用车总经理张跃赛则跑到了朋友圈广撒网 ， 寻找货源 ， “各位圈里的大神们：大量求购ST芯片 ， 有资源的可随时联络” 。
上汽大众的高管则组建了“抢芯团队” 。 据中国经营报报道：目前德国大众、大众中国已经与世界各地的供应商开展协调工作 ， 上汽大众也在与德国大众、大众中国积极沟通 ， 并寻求与相关零部件供应商合作 。
缺芯潮当下 ， 汽车产业甚至催生了一种新的抢芯方式 。 据多家台媒报道 ， 特斯拉为确保芯片供应 ， 可能采取对供应商预先付款的方式预定产能 。 大众、戴姆勒、丰田等车企则在考虑改变过去惯用的零库存生产方式 ， 考虑延长签约 ， 以确保充足的车用芯片产能 。 有相关人士透露 ， 大众已出示长达12个月、18个月的契约 。
一向直言的马斯克 ， 在推特上吐槽当下的抢芯现状 ， “就像抢厕纸一样” 。 何小鹏则转发了博世老总的那条朋友圈 ， 忧虑不已 ， “抽芯断供供更苦 ， 举杯消愁愁更愁 。 ”
减产与减配
“这次芯片危机 ， 搞得我们很被动 ， 现在市面上几乎扫不到任何芯片 ， 堵在上海博世总部也没用 。 芯片产能调整周期也很长 ， 要经过研发、设计、制造、封测等一系列环节 ， 并不是今天新建一条生产线 ， 下个月就能发货了 。 唯一能做的就是把手里的存货用到重点车型的生产上 ， 留住消费者 ， 剩下的 ， 只有等 。 ”吉利汽车的一位高管对盒饭财经坦言 。
而伴随着这场愈演愈烈的抢芯大战 ， 更多扛不住的车企已经选择减产、推迟交付 ， 甚至“减配”交付 。
最早传出因缺芯停产的是大众汽车 。 去年12月 ， 大众汽车相关负责人称 ， 芯片供应受到疫情影响 ， 但情况并不严重 ， 正在寻求解决办法 。 3个月后 ， 大众集团CEO迪斯就破天荒地宣布 ， 大众今年前两个月损失了10万辆产量 。 福特紧随其后 ， 取消了两家工厂F-150皮卡和Edge SUVs的生产计划 。
此后至今 ， 这份因缺芯停产的“名单”越拉越长 ， 本田、日产、FCA、通用、戴姆勒等多家国际巨头先后宣布停产/减产计划 。

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视线回到国内 ， 据《每日经济新闻》报道：由于芯片短缺 ， 长城汽车约10万辆产能受到影响；红旗品牌有3万辆；吉利上半年约15%~20%的销量受到影响；哪吒汽车销量影响在30%~40% 。
直到3月份 ， 蔚来汽车发布公布称 ， 自29日起 ， 江淮蔚来合肥制造工厂停产5个工作日之后 ， 再次揭开了全球汽车缺芯的惨状 。 蔚来也成为中国首家因“缺芯”被迫暂停生产的新能源车企 。
头部造车新势力的另一家理想汽车 ， 虽未被迫停产 ， 但先是下调了Q3的交付量预期 ， 紧接着为了保证准时交付 ， 推出了一份“先交付后补装激光雷达”的新方案：10月和11月交付的车辆 ， 仅安装3个毫米波雷达 ， 剩余的2个则计划在12月到春节期间补装 。 当然 ， 你也可以选择等到12月直接提5个雷达完整版车型 。