价格传导至上游产业链 ， 芯荒还会导致上游零部件库存成本上涨 。 据《巴伦周刊》报道：长城汽车负责人称 ， 当供应链按照既定计划开展产能和原材料储备 ， 在部分芯片相关产品影响减产后 ， 受制于整车厂场地限制 ， 不能全部按照订单接收 ， 会造成整体供应链运转异常 。 当各环节库存大量积压 ， 目前供应链中非芯片相关产品的库存会上涨2—3倍 。
芯片交付周期也被拉长 。 威马汽车负责人称 ， 目前车规级芯片的采购周期从几周延迟到几个月甚至半年以上 ， 而一些涉及智能驾驶、智能座舱等高端芯片采购周期更长 ， 甚至延迟到了20几个月 。
此外 ， 在与车芯产业链从业者交流的过程中 ， 他们还提到了部分芯片交易时的“潜规则”：大的供应商企业相对来说还算厚道 ， 他跟你明面涨价 ， 涨价函发给你 ， 但也有一些芯片公司是降价 ， 他让你竞价购买 ， 这种不透明的机制 ， 让企业时常踩坑 。
为了防止部分经销商恶意涨价 ， 引起市场价格混乱 。 市场监管总局对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业进行了立案调查 ， 9月份对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家经销商进行了处罚 。
台积电董事长刘德音公开表态：经销商囤积芯片加剧了全球芯片供应短缺 ， 自己正在被迫评估数据 ， 以确定哪些台积电的客户在囤货 。 中美之间贸易紧张关系的日后缓和 ， 也可能有助于缓解芯片问题 ， “我们需要共同的规则 ， 让人们对如何做生意有一些预期 。 ”
国产替代有机会么？
“过去车企与国内供应商合作的动力不强——人家和原本的国外供应商合作很稳定 ， 为什么要换 ， 换过出问题怎么办？没必要给自己找麻烦 。 ”云岫资本合伙人兼首席技术官赵占祥向盒饭财经表示 。
但今年全球缺芯加剧 ， 给了国内的一些芯片供应商机会 。 “国外供应商不卖给你 ， 车厂没办法 ， 只能重新选择供应商 ， 这对于技术领先、具备一定规模的国内中小芯片企业有重大利好 。 现在国产芯片也是很强势的 ， 因为它能提供多少芯片 ， 就决定车厂能卖多少汽车 。 ”
目前 ， 国内汽车芯片主要以进口为主 。 据万联证券研报现实 ， 国内汽车芯片进口率高达95% ， 其中动力系统、底盘控制和ADAS等关键芯片均被国外巨头垄断 。
根据前瞻产业研究院的数据 ， 2019年恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体保持汽车芯片厂商的前5名 ， 市场份额占比合计高达50% 。
不过 ， 这也是一体两面 ， 芯片慌的同时 ， 国内也迎来了国产替代的机会 ， 其中就包括一些车企 。
比亚迪早在2004年就成立了全资子公司深圳比亚迪微电子；2005年 ， 组建IGBT研发团队 ， 进军IGBT产业 。 2008年 ， 1.71亿元收购中纬积体电路（宁波）有限公司 ， 并更名为宁波比亚迪半导体有限公司 。
2009年9月 ， 比亚迪第一代IGBT芯片研发成功 。 今年即将发布IGBT 6.0芯片 ， 其IGBT芯片晶圆产能已经达到5万片/月 ， 预计今年产能10万片/月 。
2019 年 ， 比亚迪在国内车规级IGBT模组的市场份额是18% ， 排名第二 ， 仅次于英飞凌 。 目前 ， 比亚迪半导体正在创业板冲刺上市 。
因此 ， 在多数车企因芯片短缺造成减产、停产时 ， 比亚迪表现相对淡定 ， 其在芯片领域布局的产业链 ， 不仅可以充分自给 ， 还有余量外供 。
比亚迪之外 ， 吉利、北汽、上汽也纷纷与芯片厂商联手 ， 入局芯片市场 。 理想和蔚来均已搭建自动驾驶团队 ， 计划自研芯片 。
“现在车企也在刻意培养国产芯片供应商 ， 因为他们发现真正遇到危机时 ， 国外的芯片公司优先保障的还是本土车企 。 另外合资车企也要在中国卖车 ， 也会优先考虑国产芯片公司 ， 因为在供应链上会更安全一点 。 ”赵占祥表示 。