意法半导体是全球半导体的巨头之一 ， 据Strategy Analytics统计 ， 全球车载MCU 安装量超25亿 ， 平均每辆汽车安装 25~30个 MCU ， 意法半导体占据8%的市场份额 。
紧接着 ， 疫情席卷马来西亚 ， 直接扼住了全球芯片的封测环节 。
从全球半导体产业链来看 ， 马来西亚的重要性不如中国台湾、日本和韩国 。 但近年来 ， 它已成为芯片测试和封装的中心 ， 英飞凌、恩智浦和意法半导体等50多家全球半导体企业都在这里建厂扩产 。
即便是在全球疫情最为严重的2020年 ， 马来西亚半导体生产规模依然达到267亿美元；其封测业务 ， 在全球市占率近13% ， 在东南亚地区占一半 。
以汽车半导体巨头英飞凌为例 ， 其在8月的财报会议上表示 ， 停产可能继续拖累Q3季度业绩 。 英飞凌有近三成芯片封测厂建在马来西亚 ， 其首席执行官 Reinhard Ploss 告诉分析师 ， 停工的总影响达到“高两位数”数百万欧元 。
但这只是造成芯片缺货的黑天鹅事件 ， 历史上很少发生车厂买不到芯片的情况 。 “汽车芯片在整个芯片市场里的份额很小 ， 大约5~6% ， 汽车厂商总是能买到芯片的 。 ”在赵占祥看来 ， 一方面与汽车行业的库存体系有关 ， 数据中心、电脑、手机等行业通常会提前备货 ， 对芯片有一定库存 。 但汽车行业一般不备货 ， 所以一旦缺芯 ， 就会影响整体汽车产能 。
还有一些车企是在签合同时 ， 就会要求芯片供应商备好一定周期的库存 。 例如丰田 ， 要求其供应商的芯片库存水平 ， 从传统的三个月提高到五个月 。 日产则考虑将芯片库存从一个月提高到三个月 。 铃木汽车则要求零部件生产商保留“数月”的供应量 。
此外 ， 更深层次的原因 ， 还要深入到汽车和半导体之间漫长又脆弱的供应链体系上 。 “车厂不能只依赖一两家供应商 ， 这样即使在一家买不到芯片 ， 还能有其他家做备选 。 以前很多车厂 ， 绝大部分芯片都来自于一家最大的供应商 ， 这种风险是很大的 。 ”赵占祥补充到 。
价高者得
芯片供不应求 ， 价格暴涨成为行业主旋律 。
一位芯片产业链的从业者对盒饭财经表示 ， 有芯片制造商借产量受限的由头 ， 把公司的毛利拉高 。 “原来芯片的毛利并不高 。 车用的现在是几美金一片或者十几美金 。 一辆车上使用1000个芯片 ， 是很正常的 ， 其中使用最多的芯片成本是1美元到10美元之间的MCU芯片 ， 他们本身毛利就低 。 ”
【车企缺芯真相：囤货、加价购、黑市扫货成为日常】相关数据显示 ， 从4月1日至6月1日的两个月间 ， 宣布上调价格的芯片供应商超过35家 。
其中 ， 汽车最为紧缺的ECU（电子控制单元）和MCU（微控制单元）芯片 ， 主要来源之一就是ST 。 有消息人士透露 ， 5月中旬 ， ST发函给渠道经销商 ， 称“将在6月1日提高所有产品线的价格” 。 而早在1月份 ， ST就已经上调过一次价格 。
据了解 ， ST旗下型号为“STM32F103C8T6”的芯片 ， 去年9月之前 ， 价格一直维持在6元左右 ，到12月份上涨至30元 ， 今年4月再次上涨至65元 ， 价格涨了10倍不止 。
12月 ， 由于MCU缺货严重 ， 台湾五大MCU厂——盛群、凌通、松翰、闳康、新唐同步涨价 。 在国内 ， 一家武汉瑞纳捷半导体公司今年5月将产品价格提升了5%～20% ， 其客户包括特斯拉、吉利、长城和广汽 。
“谁给的钱多就卖给谁 。 ”该从业者无奈表示 ， 虽然单个芯片很便宜 ， 但是没有 ， 车就造不出来 。 “当然也有心理作用 ， 越涨价越恐慌 ， 越恐慌越囤货 ， 因为生产不出来 ， 市面上也没有释放出来 ， 所以就显得越来越缺货 。 ”