“黄牛”往往在执法部门扣车的停车场周围活动 ， 有些猖獗的 ， 成立了群 ， 散发名片 。

　　2017年11月中下旬 ， 交通运输部曾成立4个暗访组 ， 对河北、天津、山东、河南、湖北、辽宁等6省(市)的交通运输行政处罚和行政检查工作开展了暗访 。 暗访组在对天津、河北等部分货运路段暗访时发现 ， 有“黄牛”通过现场设点分别在高速公路上道口和下道口收取“带路费” 。 “黄牛”向驾驶员指明行车路线 ， 并告知其如遇到执法人员对该车检查时 ， “黄牛”会帮助驾驶员进行处理 。 暗访组对河北省某治超站暗访时发现 ， 有私家车带领超限车队通过治超站 ， 执法人员未予检测 ， 暗访人员通过向治超站周边群众了解 ， 该站存在“黄牛带车”现象 ， 每辆车缴纳100元 ， 可顺利通过该检测站 。

　　“‘公路三乱’表面上是由司机和车主承担 ， 最终会通过运费 ， 在物价上体现出来 ， 实际是由社会公众共同来承担的 。 ”王金伍说 ， “违法超载超限的车主为了把这笔钱挣回来 ， 超载也会更加严重 。 ”

　　不超载就亏本？

　　2004年 ， 时任原交通部部长的张春贤在一次讲话中说 ， 当时的道路超载极为普遍 ， “严重的地区 ， 几乎所有的货运车辆都存在程度不同的超限超载行为 ， 汽车装得比火车皮还要多 。 ”他表示2000年以来 ， 有关部门和地方先后开展了一系列治理工作 ， 取得了一定成效 。 但由于超限超载涉及面广 ， 治理难度大 ， 加之利益驱动 ， 特别是源头问题没有得到有效解决 ， 使超限超载成为一个“顽症” ， 有“愈演愈烈”之势 。

　　长期以来 ， 交通运输部门负责依据车辆轴荷和路桥承载能力进行超限管理 ， 公安部门负责按照行驶证标注载质量进行超载管理 ， 标准不统一 。 直至2016年“史上最严治超新政”发布 。

　　源头问题成为“新政”关注的焦点 。

　　首先是“百吨王”的源头 。 交通运输部公路局局长吴德金在政策解读中表示 ， 为了追求利润的最大化 ， 一些货运经营者在购置车辆时 ， 往往选择马力大、装载多的货车 。 而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路 ， 迎合购车者的逐利心理 ， 随意生产、改装大吨位、车轴小的重型车 ， 伪造型号和技术数据 ， 甚至对同一车型任意提供产品合格证等手段 ， 以谋取不正当的经济利益 。

　　“新政”提出规范机动车产品许可与认证、特殊车辆出厂检验、委托改装、产品一致性评价、违规生产责任追究等行为 ， 加强货车登记和检验 ， 对不符合标准、与产品公告不一致的车辆 ， 不得予以注册登记 ， 对检验不合格的车辆 ， 不得出具检验合格报告 。

　　超载货物的源头也值得关注 。 王金伍告诉中国青年报·中国青年网采访人员 ， 北方某市盛产钢材 ， 为了压低当地钢材企业的运输成本 ， 当地政府对运送钢材车辆的超限超载行为睁一只眼闭一只眼 ， “把他们放上路 ， 后面就不好治了 ， 钢材不像其他货物方便卸货 ， 很可能卸下来就成了废品 。 ”

　　吴德金表示 ， 控制不住源头 ， 仅靠路面执法 ， 无法从根本上治理违法超限超载 。 要重点加强矿山、水泥厂、港口、物流园区等货物集散地排查 ， 确定重点货运源头单位 ， 报地方政府批准后向社会公布；引导货运源头单位安装使用称重设备 ， 采取执法人员驻点、巡查、视频监控等方式 ， 加强重点货运源头单位货物装载工作的监管 ， 从源头杜绝超限超载车辆上路行驶；清理取缔公路沿线的非法煤场、砂石料场及其他货物分装站场 ， 杜绝货车中途加载 。

　　根据公安部交通管理局发布的最新数据 ， 截至2019年6月 ， 我国载货汽车保有量达2694万辆 。 2019年上半年 ， 新注册登记载货汽车达175万辆 ， 与去年同期相比 ， 增加3万辆 ， 再创历史新高 。