苏怡告诉采访人员 ， 社区、家庭充电桩的建设 ， 除了存在社区停车空间的矛盾外 ， 还需要电网、资金等一系列的配合 ， “社区普及个人充电桩一方面是涉及很大的投资 ， 需要增加变压器 ， 需要小区额外划出区域 ， 放变压设施 。 根据我们过去的经验 ， 一旦上升到需要业委会投票的环节 ， 多半是不会通过 ， 因为现阶段很多人还不是电车车主 。 ”
根据贝壳房产针对全国前20城市的统计数据 ， 截至2020年 ， 上述城市中新旧小区的数量对比为60%和40% ， 其中老旧小区中 ， 只有30%布置了停车位 ， 有70%不具备停车条件 。
对于电力系统来说 ， 小区电力系统的升级也是巨大的成本负担 。 国家电网数据显示 ， 一个典型小区的充电设施配套升级成本将在297.5万元左右 ， 其中仅涉及电网相关的改造 ， 并不包含充电桩本身以及物业、场地相关的改造 。
2020年 ， 国家电网在集中式专用充电站、分散式专用充电站、城际快充站、城市公共充电设施等方面的投入已达161亿元 ， 2020年新增用电负荷1361万千瓦时 。 按照主管部门对于电动车产销目标的规划 ， 达成响应配套设施建设的费用增加将达到1827亿元 。
而财政部数据显示 ， 2019年度节能与新能源公交车运营补助资金和2016~2018年度新能源汽车推广应用补助资金不到376亿元 。
“我们还不能因为现实的这么多困难就说充电模式没有前途了 ， 但是可以肯定的是 ， 在电池技术和充电技术有新的突破之前 ， 仅仅依靠充电这样一种方案是不够的 。 ”国内一家新能源汽车公司战略规划部负责人说道 。
换电模式站上政策“风口”
随着新能源汽车销量规模扩大、充电挤兑问题暴露 ， “换电”模式再度站上风口 。
9月底 ， 奥动新能源Aulton宣布完成B轮战略融资15亿元 ， 由广州金控与广州开发区凯得组建专项基金 ， 与中国石化恩泽基金联合战略领投 。 本轮融资后 ， 奥动已累计获得创始人、蔚来资本、北汽新能源、本轮投资机构等35亿元人民币投资 。
10月底 ， 工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》 ， 明确将11个城市纳入新能源汽车换电模式应用试点范围之中 。
“换电可以解决很多场景 ， 效率的确会高很多 ， 线路固定的、高频的场景换电会很快 。 尤其是经营性的车辆 ， 对效率要求比较高 。 如果每一个品牌都去建自己的换电网络 ， 在通用性不解决的前提下 ， 这个整体的成本会比较大 。 ”苏怡认为 。
蔚来是所有造车新势力中 ， 大规模推广换电模式的企业 。 在蔚来汽车副总裁沈斐看来 ， 车电分离包含几大优势 ， 最直观的好处就是降低了用户的购车门槛 。 以通过BaaS（Battery as a Service ， 电池即服务）模式购买70度版本电动车为例 ， 在初次购买的时候可以少花7万元钱 ， 每个月交980块钱的电池租金 ， 再加上充电/电费等 ， 总的月花费在1000元以上 ， 和燃油车的油费差不了太多 。 其次 ， 车电分离能系统性解决电池衰减问题 。 当电动车用户无需拥有一块电池时 ， 自然就无需担忧电池衰减的问题 ， 同时还可享受电池技术持续升级带来的红利 ， 对于电动车的保值率提升也有所帮助 。
“许多用户告诉我们 ， 他们选择蔚来就是因为换电模式 。 ”沈斐表示 ， 中国许多消费者都没法安装家用充电桩 ， 换电已经成为蔚来的核心竞争力 。 截至10月底 ， 蔚来汽车的换电站突破560座 。
“与充电相比 ， 上述优势目前确实都存在 ， 但有一个关键性的问题是 ， 目前蔚来的换电站依然无法满足消费需求 ， 首先是分布不太均衡 ， 其次是换电的效率还需要提升 ， 此外也存在因为系统bug等问题导致的无法换电的情况 。 ”一位蔚来汽车的车主告诉采访人员 。