据工信部数据 ， 目前市场上的换电车型近200款 ， 累计推广超过15万辆 ， 建成换电站近900座 。 目前市场上主要的换电运营商有奥动新能源、蔚来汽车和杭州伯坦动力科技有限公司三家 ， 但除了蔚来 ， 其余两家目前的业务更多集中在B端市场 。 吉利汽车即将推出的换电品牌 ， 一开始也会针对B端市场 。
“目前我国新能源汽车的保有量为600多万辆 ， 换电车型占比很低 ， 而且目前换电车辆中有60%以上属于营运车辆 ， 这部分车辆由于使用频率较多 ， 对换电属于刚性需求 ， 所以这部分市场很有想象空间 。 ”充电联盟信息部主任仝宗旗此前曾公开表示 。
从目前来看 ， 由于电池成本、税收、城市土地租金以及人员成本等诸多方面影响 ， 换电站的建设和运维成本远高于充电桩 。 奥动新能源营销中心总经理黄春华给采访人员算了一笔账 ， 奥动的旗舰站4.0版换电站 ， 其建设成本大约为400万元/座 ， 电池60块（另算） ， 2000kVA电力增容预计200万元 ， 加上场地租赁、运营成本和电费支出 ， 单站每天需要服务1000辆车 。 在车与站配比合理情况下 ， 形成城市服务网络 ， 预计3~4年左右才可以做到盈亏平衡 。
“虽然目前我们在标准化方面做出了很多的努力 ， 比如可以通过柔性夹道、智能识别、分舱管理等技术手段实现不同品牌车辆的共享换电 。 也与北汽、广汽、上汽、东风、长安和一汽建立了技术合作 ， 但目前换电站运营仍面临着电池不统一、车型太少以及前期资产投入太高等问题 。 ”黄春华表示 。
据采访人员了解 ， 换电模式的标准化包括多个层面：第一个是换电站的标准化 ， 第二个是电池箱体的标准化 ， 第三个是电池管理系统的标准化 ， 还包括换电技术的标准化以及通信协议统一等诸多方面的问题 。
因为换电标准和技术方案不同等问题 ， 蔚来的换电站仅能支持自己的用户换电 ， 而车主也无法在第三方换电站进行换电 。
换电标准亟待统一
换电标准尚未统一 ， 但多家企业已经在发力奔跑 。 蔚来汽车表示 ， 今年将建设700家换电站 ， 吉利汽车到2025年将投资建设5000家换电站 ， 覆盖100个核心城市 ， 满足100万辆车的换电需求 。
蔚来汽车董事长李斌此前在接受媒体采访时表示 ， 电动车行业电池资产管理是最大的生意 ， 如果一个用户一年租用电池的费用为1万元 ， 未来中国市场电动车保有量达2亿辆时 ， 仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿元 。
国金证券预计 ， 我国2025年换电站有望达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿元、换电站设备市场有望达693亿元 ， 对应换电站建设、运营、换电设备2021~2025年年复合增长率达80%~107% 。
蔚来汽车在去年8月底推出BaaS车电分离的模式 ， 用户买车的时候只需购买不含电池的车辆 ， 而蔚来汽车将这块电池卖给了电池资产公司 ， 用户从蔚来电池资产公司租电池 ， 按照使用付费 ， 蔚来也无需承受电池这一部分成本 。 截至今年7月 ， 已有60%的蔚来用户在买车的时候选择上述模式 。
“BaaS模式解决的不仅仅是车主的补能便利性 ， 对于能源的集中化管理 ， 以及后期的梯次利用 ， 都有一定的意义 。 ”武汉蔚能电池资产有限公司（下称“蔚能”）总经理陆荣华告诉采访人员 。 该公司在2020年8月18日 ， 由蔚来与宁德时代等合作伙伴发起 ， 专注于产业链上电池资产的运营 。
市场巨大 ， 但也有人担忧 ， 在标准并不健全的情况下 ， 集中布局是否会造成资源浪费？“蔚来选择换电 ， 除了考虑未来的市场空间 ， 一开始更多是要解决电池自购带来的资金压力 ， 以及拉低门槛卖更多车；吉利、北汽乃至长安、上汽 ， 除了卖车之外 ， 更多考虑自己的出行市场的刚需 。 ”一位不愿透露姓名的行业人士担忧 ， 几年前充电桩行业在标准尚未统一的情况下 ， 一拥而上 ， 给目前的充电市场留下了大量不可用的以及效率极低的电桩 ， 现在换电市场是否会出现这样的情况？