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红旗E－HS9 ， 图源一汽红旗官微
现在来看 ， 虽然此前一汽和富士康纷纷向拜腾投来了“橄榄枝” ， 但随着一汽宣布自己的新能源计划和富士康亲自下场造车 ， 拜腾不仅失去了两位“接盘侠” ， 也两次与“生机”擦肩而过 。
为何无人愿意接盘拜腾？
要讨论这个问题 ， 或许可以从富士康与拜腾合作被搁置中看出一些端倪 。
据《日本经济新闻》报道 ， 富士康就停止与拜腾合作曾在今年9月做过表态 ， 表示与拜腾继续合作下去具有挑战性 ， 因为拜腾债务困境所带来的困难超出其之前的预期 。
债务方面 ， 据中工汽车网报道 ， 截至去年年底 ， 拜腾总公司加上旗下众多子公司 ， 账面现金总额仅有100多万元 ， 与之相对的 ， 其却负债12亿美元（约合86亿人民币） ， 假若富士康接盘拜腾 ， 势必要承担起后者的这些债务 。
对于富士康而言 ， 86亿人民币来接盘拜腾虽然不算贵 ， 但也需要考虑是否是一笔划算的买卖 。
“富士康之所以会觉得接盘富士康风险性比较大 ， 主要是拜腾的技术不成熟 ， M-Byte离量产的距离太远 ， 要推动量产可能烧钱太多 。 ”北方工业大学汽车创新中心研究员张翔曾这样对21世纪经济报道表示 。
通过企查查数据显示 ， 从2015年7月至今 ， 拜腾总共完成了6轮融资 ， 按照已透露融资金额相加总计已达到约84亿人民币 。 但根据拜腾账面仅剩100万元的事实来看 ， 拜腾用六年时间不仅烧光了84亿元的融资 ， 而且还欠下了与融资总额相近的负债 。
更为重要的是 ， 在经历这一切后 ， 拜腾的首款车型目前依旧还处于PPT阶段 ， 没有实现量产 ， 以至在去年被央视以“烧光84亿元造不出量产车”点名 。
而在业内来看 ， 即使最后实现量产了 ， 拜腾的技术在目前的新能源汽车战场上也未必有一战之力 。
2018年1月 ， 拜腾带着旗下首款电动车型M-Byte亮相于美国拉斯维加斯消费电子展（CES） ， 这款车型定位于中型SUV 。 作为这款车型最吸引眼球的设计无外乎是其交互功能 。


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拜腾M-Byte ， 图源BYTON拜腾官微
该车型设计了一块长125厘米、宽25厘米的共享交互屏 ， 来保证驾驶位的司机可以与副驾驶位的乘客同时做到交互 。 再加上可触摸设计的方向盘 ， 并支持手势识别和语音识别 ， 未来感十足 。
在动力方面 ， 该车型搭配了350kW的前后双电机；在搭配上71kWh和95kWh的动力电池 ， 该车型的续航里程最大可达到400公里和550公里 。 这些配置放在2018年可谓是具有优势的 。
因此 ， 在该车型亮相后 ， 一度成为了业内关注的焦点车型 。 但经过三年的发展 ， 昔日为之惊叹的这些配置 ， 在目前的新能源汽车行业内 ， 已不再新鲜 。
比如那块横跨驾驶位和副驾位的交互屏 ， 在理想ONE和即将在明年量产的智己L7上看到了同样的设计 ， 并且在功能上并不输于拜腾的设计；再来看车内语音交互 ， 目前市场上已量产的绝大部分新能源车型都可做到这一功能 。
续航里程方面 ， 在目前以600公里作为及格线的新能源汽车赛道来比较 ， 拜腾M-Byte的续航已落后很多 ， 更不要说与蔚来、特斯拉这些正在冲击1000公里续航车企的差距了 。
除了产品落后、烧钱太多之外 ， 由于首款车型的屡次跳票 ， 其品牌的可信度也不剩多少 。
“由于拜腾旗下首款车型的量产一直被推迟 ， 以至错过了2019年最佳的产品上市窗口期 ， 整体的产品竞争优势和品牌力都在不断削弱 。 ”盖世汽车研究院王显斌这样对连线出行表示 。