不难看出 ， 赛力斯一直想打造高端新能源品牌 ， 但事与愿违 ， 大费周章的赛力斯在2020年整年销量仅有791辆 ， 表现平平 。
另一边 ， 同样定位中高端的极狐 ， 销量也较为惨淡 ， 根据官方数据显示极狐今年1-8月累计销量约2200辆 。 如此看来 ， 北汽蓝谷董事长刘宇此前定下的目标（极狐2021年销量破1.2万）仍是遥遥无期 。
同样极狐品牌在与华为合作前也有着相同的曲折经历 。 2016年北汽新能源推出该品牌 ， 2017年推出ARCFOX LITE ， 这辆车与目前长期霸占新能源销量榜首的五菱宏光MINI EV极为相似 。

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图3/5
图为LITE-R300
按理说 ， 这款车是具备了爆款潜质 ， 不过外形亲民了 ， 定价却不亲民 ， 当年售价约在10万元上下 ， 其微型车、续航短、定价高的属性让不少消费者望而止步 。 目前该车已不再使用极狐品牌 ， 而是用了北汽新能源 。
直至2020年末 ， 极狐才再次推出极狐阿尔法T重回消费者视野 。 不过由于北汽品牌力不强 ， 极狐也一直不温不火 ， 直到搭载华为HI智能汽车解决方案的阿尔法S出现才形成一定知名度 。
不过仍是“只闻其声不见其车” 。
“灵魂”与话语权
今年六月上汽股东大会上 ， 上汽董事长陈虹用灵魂与躯体的关系 ， 来形容车企在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时的状态 。
通过前文不难看出 ， 极狐和赛力斯就有着类似的境况 ， 品牌建设曲折、首款量产车销量不佳 。 一位业内人士告诉光子星球 ， 这样的公司与华为合作其实是各取所需 ， 车企希望通过华为的品牌及渠道获得更多订单 ， 华为也能在这种合作关系中拿到更多的话语权 。
话语权有多重要？华为虽然以Tier1的身份进入新能源赛道与多家车企合作 ， 但最大的问题在于华为以通信技术起家 ， 在汽车领域缺乏落地的产品和与车厂磨合的经验 。 从另一方面讲 ， 更强的话语权使得华为更容易在行业中建立起标准 。
根据车物语报道 ， 在和华为的合作中 ， 赛力斯十分开放 ， 不仅开放所有研发、采购、生产的数据 ， 同时几乎响应华为的所有要求 。
有从业人员向我们解答 ， 这正是车企缺乏信心的表现 ， 有实力的传统车企往往不会做到这么开放 。 如戴勒姆在与比亚迪合资打造新能源品牌时 ， 两者被认为都不愿意将最核心的技术运用在合作品牌腾势汽车上 ， 导致腾势汽车在业内人士看来有点“四不像” 。
腾势汽车的合作始于2012年终于2019年 。 在新能源市场大趋势下背靠两大品牌的腾势没能占领一席之地 ， 此后参与运营腾势的比亚迪高管撤回原公司 ， 戴勒姆全面接管品牌运营 。 戴勒姆将希望放在了奔驰EQ系列 ， 比亚迪则开创王朝系列和海豚系列 。
再近一些 ， 广汽蔚来、长安蔚来也几乎都是类似的情况收场 。
对于车企来说 ， 更深度的合作能优化产品打磨能力 ， 同样带来的短期弊端也十分明显 。 据报道由于此前赛力斯重庆两江新区工厂未准备好 ， 多项标准未能达到华为要求 ， 进行了停工改造 。 因此有不少用户反应 ， 本该在30-50天的交付时间最长被拖到了近3个多月 。
为何车企愿意将“灵魂”交予华为 ， 透过近年财报我们或许能看出一些端倪 。


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图4/5

小康股份和北汽蓝谷近几年来持续亏损 ， 北汽蓝谷在去年亏损更是扩大至66.46亿元 ， 可以说赛力斯和极狐两个品牌是其母公司的救命稻草 ， 而华为又是赛力斯和极狐的救命稻草 。