但是 ， 由于目前基础元器件技术限制 ， Flash方案的产品探测距离远不如MEMS或机械式 ， 主要用作补盲雷达；OPA方案距离产品量产还有长的路要走 ， 相关的样机还处于很早期研发阶段 。
二、成本之争：成本降百倍 ， 卖到白菜价不是梦
早在2017年 ， 奥迪发布全球首款量产的L3级自动驾驶汽车——奥迪A8L ， 也是首款搭载激光雷达的量产汽车 。 是由零部件制造商法雷奥Valeo与德国传感器技术公司Ibeo联合进行的开发 ， A8L上那颗SCALA激光雷达 ， 正是半固态激光雷达的“鼻祖” 。

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首款搭载激光雷达的量产汽车A8L
当然 ， 不是每家车企都有奥迪如此强大的号召力 ， 能让供应商为其开发最先进的激光雷达 。 再加上 ， 买百万级豪华品牌车型的用户对价格并不敏感 。 但当车型售价拉低到30万元的级别时 ， 每加一颗激光雷达所产生的成本差异 ， 就会显得格外亮眼 。
早期的激光雷达市场 ， 主要是那些不计成本科技公司做自动驾驶测试用 。 比如2016年 ， 一枚由美国厂商Velodyne制造的16线机械旋转式激光雷达售价约8000美元（约合人民币5.1万元） ， 一枚以同样原理制造的64线激光雷达售价高达8万美元（约合人民币51万元） 。
今年年初 ， 国金证券发布研报《放量在即 ， 激光雷达开启前装元年》称 ， 已确认搭载激光雷达的前装量产车型将于2023年突破30万台 ， 价位集中在40-80万元 。 但长期来看 ， 未来高阶自动驾驶的激光雷达将逐步将整车成本控制在1000美元以内 。
而根据华为计划 ， 其等效96线激光雷达的价格将要下降到200美元/台 ， 未来目标是将价格下探到100美元/台 ， 解决激光雷达上车的成本瓶颈 ， 为L3级及以上高级别自动驾驶汽车的量产提供可能 。
“激光雷达作为一种集光、机、电一体化的精密传感器 ， 它的核心元器件不只有运算芯片 ， 很多核心光机电的零部件和技术不都遵循‘摩尔定律’” ， 速腾聚创向虎嗅表示 。 激光雷达内部有数百个细分器件 ， 在生产工艺上 ， 物料成本和设备调试成本高；在产品结构上 ， 机械部分增大了雷达的体积和重量 。
想要降低成本 ， 就需要从最底层的芯片开始改变 。 “芯片化升级 ， 可以把激光雷达的成本和量产的棘手问题 ， 变成了一个‘半导体’问题 。 ”禾赛科技告诉虎嗅 。
实际上 ， 激光雷达的BOM成本（物料成本）中 ， 占据大头的激光收发模块 ， 包括了激光器、探测器、激光器、激光驱动、模拟前端等电子部件 。 通过将这些激光器元器件集成在芯片上 ， 来实现降低物料成本、降低安装调试成本 ， 同时还可以通过不断提高半导体的制程 ， 进一步降低芯片成本 。
不同于常规意义上的“价格战” ， 通过“芯片化”来降低价格的做法 ， 非但没有以牺牲产品的性能为代价 ， 反而还“顺便”带来一系列性能、功能上的提升 。
比如速腾聚创的“智能固态激光雷达M1” ， 是基于二维MEMS智能芯片扫描技术而来 。 不仅内部结构更精简、元器件更少、集成度更高 ， 同时 ， 它还多了一个“凝视”功能 ， 可动态调节分辨率以及刷新率的大小 。
速腾聚创也告诉虎嗅：“MEMS方案中 ， 技术壁垒比较高的是二维MEMS智能扫描芯片 ， 我们用的MEMS芯片是完全自研的 ， 该芯片已通过车规验证 ， 目前正在规模化车规量产随M1交付定点客户 。 ”
但是众所周知 ， 芯片化是一个长周期并且极容易失败的工作 。 所以理论上 ， 只有厂商大量出货、车企大批应用 ， 新产品的性能和可靠性才能被市场所验证 ， 并且反过来推动新技术迭代 。