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出品｜虎嗅汽车组
作者｜王笑渔
编辑｜张博文
激光雷达的概念 ， 被国产车企神化了 。
1607年 ， 伽利略做过一次测量光速的实验 。 他尝试用距离和时间测算出 ， 光在空气中传播的速度 。 但我们知道 ， 在那个年代的技术条件下 ， 伽利略没法准确测试光速 。
然而今天 ， 我们已经能测出 ， 一束光从射出至遇到物体后返回的精确时间差 ， 同时我们也知道精确的光速 ， 于是这个办法就可以用来测量发射点到目标物体的距离 ， 这种方法叫“飞行时间” ， 简称TOF 。
被车企捧上天的激光雷达 ， 正是利用了“TOF测距原理” 。
激光雷达 ， 通过发射激光束来测量周围环境物体的距离和方位 ， 从而判断车辆与障碍物的相对位置 。 自动驾驶算法将根据这些传感器感知的数据 ， 最终对车辆下达各种操作指令 。
特斯拉CEO埃隆·马斯克 ， 曾多次公开攻击激光雷达路线：“傻瓜才用激光雷达” ， 并且坚持采用纯视觉路线 。 但恰巧相反 ， 几乎所有的国产汽车企业都选择了激光雷达路线 。 通过预埋激光雷达 ， 为新车贴上“智能化”的标签 。 最近 ， 大家是在硬件数量、车型数量上“卷”了起来 。
据虎嗅统计 ， 已量产/计划2022年量产的激光雷达车型至少有12款 ， 绝大部分新车型都在这次广州车展上进行了亮相 。 其中 ， 搭载华为自动驾驶技术的车型就超过3款 ， 而小鹏汽车则已有2款激光雷达车型 ， 而长城旗下高端品牌沙龙汽车 ， 更是夸张地装上了4颗激光雷达 。


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这给消费者一种“激光雷达元年”既视感 。
归根结底 ， 车企疯狂推出激光雷达车型 ， 是想拉高硬件的天花板 ， 不管最终能实现哪些自动驾驶软件功能 ， 但起码硬件参数不能落后 。 子曰：“工欲善其事 ， 必先利其器 。 ”虽然想法是好的 ， 但仅凭一页PPT、一台展车 ， 消费者为什么要掏出四五十万元为激光雷达买单？
国内激光雷达厂商速腾聚创告诉虎嗅 ， 产业爆发时间点已经来临 ， 激光雷达行业在2016年左右开始加速发展 ， 高性能的车规级激光雷达产品已经成熟并车规量产——“2021年已经是激光雷达的量产元年 。 ”
一、路线之争：还没有终极方案
当下 ， 国内的激光雷达市场正经历着与动力电池几乎一致的技术路线转变历程 。
早期 ， 是以三元锂电池为主的阶段 ， 企业追求的是高性能 ， 而忽视了高成本 。 但随着更多“国产替代”的出现 ， 成本优异的磷酸铁锂电池受到追捧 ， 但性能上有一定短板 。 每一种技术路线 ， 都有它的优劣势 ， 企业会尝试从技术层面去解决问题 。 但在很长时间内 ， 可能看不到终极解决方案 。
激光雷达 ， 作为“所见即所得”的传感器 ， 可增强感知系统的冗余性 ， 补充毫米波雷达、摄像头缺失的场景 ， 是实现高阶自动驾驶的“必备神器” 。
根据扫描模块结构划分 ， 激光雷达可大致分为：机械式、半固态、固态三种 。


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激光雷达主要技术路线分类（来源：禾赛科技招股书）
机械式激光雷达 ， 是最早进入市场、最成熟的一种技术路线 。 它是指的在垂直方向上排布多束激光器、通过电机带动光电结构 360°旋转 ， 从而化点为线形成三维点云的方案 ， 其线数与分辨率成正比 ， 具有高分辨率、高测距的特点 。