747取得巨大成功后 ， 为了适应航空市场的变化 ， 波音在1990年批准开发777 。当时的波音 ， 以客户为中心 ， 在777机型的研发过程中 ， 确立了“Working Together”的协同计划 ， 同美国联合航空、美国航空、达美航空、英国航空、国泰航空、日本航空、全日空与澳大利亚航空 ， 协作波音确定新飞机性能 。当时这些主要的客户都有不同的诉求 ， 作为乙方的波音虽知不易 ， 但依然在这一协同机制下完成了777客机的开发工作 。  
从近三十年后的今天看来 ， 波音777同样取得了巨大的成功 ， 已经和空客A330一起 ， 长期成为很多航空公司最主流的宽体机机型 。  
波音在777之后 ， 波音在民航业的霸主地位似乎已经无可撼动：老对手麦道甚至在1997年被波音收入麾下 ， 而由波音此前一群欧洲手下败将组建起来的空中客车 ， 还只是一只雏鹰 ， 根本没有能力打入当时全球航空业最重要的美国市场 。  
“高处不胜寒”的波音 ， 在坐上民航霸主宝座后 ， 也暂停了新飞机的研发 。  
当然 ， 在那个时候的波音看来 ， 创新根本没有必要 ， 不论是民航部门还是军工部门 ， 波音的地位无可替代：全球的民航公司只要需要用大飞机 ， 就只能选波音；美国军方、NASA等机构的采购也源源不断 ， 确保了波音国防、军工部门的高额利润 。  
在全世界根本没有任何能与之匹敌的对手 ， 为什么需要创新呢？  
相比于花费大量时间和金钱去研发新的飞机 ， 这个时候的波音 ， 更关注的如何取悦华尔街的投资者 ， 如何让波音的股价昂扬向上 ， 带给投资者可观的回报 。  
于是 ， 波音自777以后所提出的新机种开发计划 ， 几乎都得不到投资者以及股东的支持 ， 直到2005年 ， 波音开始研发787梦想客机 。  
但是 ， 在2005年 ， 全球民航业已经发生了天翻地覆的变化 。  
波音虽然干倒了几乎所有美国的民航对手 ， 但是欧洲的空客正在冉冉升起：空客A320系列订单和交付量直追波音窄体机系列中最成功的737系列；宽体机方面 ， 双层设计的空客A380拿到了阿联酋航空等诸多航空公司的大量订单 ， 不仅给这些“土豪航司”赚足了面子 ， 也给空客带来了可观的收益 。更不用说 ， 当时空客正在研发的新型宽体机A350 ， 以及在2010年起开始研发的更节能的窄体机A320neo系列 。  
阿联酋航空是空客A380的最大客户 ， 目前共运行115架A380 。迪拜机场甚至为阿联酋航空庞大的A380机队专门修建了堪称奢华的航站楼T3A 。  
这时候 ， 波音慌了 ， 一个领跑世界民航业半个世纪的霸主 ， 遇到了来自欧洲的挑战 ， 而当年被波音瞧不起的空客 ， 其推出的新机型似乎得到了更多的欢迎 ， 波音在民航领域 ， 则从遥遥领先 ， 变成了和空客平起平坐 ， 甚至在一些领域已经沦落为追随者 。  
波音的这种变化 ， 在美国制造业企业中并不罕见：在美国里根总统和英国首相撒切尔主导的新自由主义改革中 ， 西方在二战之后形成的政治经济体制改头换面 ， 制造业的地位日益下降 ， 金融业的地位则日益重要 。  
新自由主义政策推行之后 ， 制造业巨头们发现 ， 用飞机、发动机、灯泡、洗衣机、汽车来赚钱 ， 远远不如用钱生钱来得快、来得多 。于是 ， 美国经济和制造业出现了“金融化”的局面 ， 不顾长远利益投入研发 ， 而只顾短期股东回报 ， 想尽办法讨好华尔街 ， 甚至自己也成为金融资本游戏中的一员 。长此以往 ， 而这 ， 也正是掏空波音的重要原因之一 。

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