2007年12月 ， 天空能源开始改造厂房和设备采购；2008年4月 ， 天空能源开始投产 。 但之后不久 ， 作为合伙人的钟馨稼就已出局 。
据2011年7月一份《21世纪经济报道》的文章 ， 中航锂电在钟馨稼为何出局这件事上选择闭口不谈 ， 但也有“知情人士称 ， 中航锂电与钟馨稼的合作很不愉快 。 ”
王崇岭在接受《新能源杂志》访谈时被迫回答的那段话 ， 可能是中航锂电唯一透露过合作失败真正原因的讲话 。
而作为军工集团旗下的民品产业 ， 中航锂电在创始最初就困难重重 。
当时的技术国内的新能源车市场还在酝酿阶段 。 技术总是最新的 ， 但还没有一个人是权威专家 。 中航锂电在建立初期 ， 曾经就一个技术问题咨询过三个专家 ， 最终得到了三个不同的答案 。
因此 ， 所有的技术都要靠自己摸索 。
在甩开钟馨稼之后 ， 2009年8月 ， 中航工业与中国空空导弹研究院重新组建了公司 ， 并更名为中航锂电（洛阳）有限公司（简称“锂电洛阳”） ， 同时正式确定 ， 将磷酸铁锂电池路线作为主要研发方向 。 这种路线选择在短期与国内企业当时的现状是十分匹配的 。
动力电池的技术路线主要包括磷酸铁锂电池和三元锂电池 。
其中 ， 磷酸铁锂的特点是安全性高、循环寿命长、成本低 ， 但缺点是能量密度低、续航差 ， 抗低温能力也不行 。
而三元锂电池则恰好相反 ， 它拥有前者没有的优点：能量密度可达到1.7倍 ， 续航长、抗低温能力也强 ， 但它也有缺点 ， 就是成本更高、寿命更短、安全性也稍差 。

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来源：华尔街见闻整理
对早期的新能源车产业来说 ， 成本和安全的权重更高 ， 是企业选择磷酸铁锂路线的重要理由 。
此外 ， 从技术本身来说 ， 三元锂的核心技术掌握在欧美国家手里 ， 并进而授权给少数日韩国家 ， 这样的格局之下 ， 中国在三元锂电池上几乎没有任何技术积累 。 但磷酸铁锂电池不同 ， 在中航锂电的起步阶段 ， 国内已经有比亚迪这个先行者 。
于是 ， 中航锂电在此基础上又参观借鉴了日本的产线建设 ， 最终独立研发建设了属于自己的产线 。
《新能源汽车》杂志驻美国的采访人员曾经就中航锂电的技术问题致电磷酸铁锂之父John. B. Goodenough ， 对方表示中航锂电的产业化问题解决得很出色 ， 并将王崇岭引荐给了德克萨斯州政府 ， 要在德州大学里办一个研发中心 。
艳惊四座
春天的到来是有征兆的 ， 开启于2009年的那场电动车盛宴——后来被称为行业的“泡沫阶段”——起因是一个示范项目 。
自2009年开始 ， 科技部、财政部、发改委、工业和信息化四部委牵头 ， 启动了一个名为“十城千辆”的新能源汽车示范项目 。
该项目计划用3年左右的时间 ， 通过财政补贴 ， 每年发展10个城市 ， 并在每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行 ， 其中涉及一些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域 。
伴随着示范项目的启动 ， 作为根正苗红的国企集团下属单位 ， 中航锂电依靠自己提前布局 ， 迎来了巅峰 。
2009年上半年 ， 中航锂电就接到了一个大单 ， 是一年后上海世博会的招标通知 ， 世博会需要对巡演花车所使用的动力电池供应商进行评选 。
当时经过激烈竞争 ， 到了最后关头是中航锂电和北京另外一家企业入围 ， 两家分别提供一组产品作为样品进行测试 。
结果 ， 中航锂电产品从安全性续驶里程、加速等方面全面胜出 。 随后 ， 上海世博局官员与整车厂家又来洛阳进行实地考察 ， 最终确定25台花车中 ， 24台采用中航锂电的产品 。