总体来说 ， 虽然收入在增长 ， 但到2015年前 ， 它为成飞集成贡献的净利润其实是负的 。
来源：Wind ， 成飞集成调研纪要20151124
结果刚刚在净利润有所好转之时 ， 2015年当年又出现一个行业分水岭 。
在2014年之前 ， 中国用的几乎是清一色的磷酸铁锂电池 ， 能量密度不到120Wh/kg ， 主要用在公交客车和出租车等商用车领域 。
而当时已经进入国内市场的特斯拉Model S ， 以及宝马i3和i8、雪佛兰Volt等 ， 用的都是三元锂电池 ， 能量密度已经达到磷酸铁锂电池的2倍 ， 续航400公里 ， 是当时畅销车型北汽EV续航的2.5倍 。
由于国内掌握三元锂电池的厂商较少 ， 于是日韩厂商趁虚而入 ， 三星、LG等霸占了主要乘用车市场 。
为控制这一局面 ， 2015年工信部推出“白名单”政策 ， 要求相关电池厂商的产能要在2亿瓦时以上 ， 且只有用了名单内企业提供的产品 ， 整车厂才能拿到财政补贴 。 于是一大票原先的日韩动力电池厂被“驱逐出境” ， 国内动力电池行业迎来高速发展阶段 。
当年10月 ， 第一批进入“白名单”的企业名单披露 ， 排在第一位的就是宁德时代 ， 而中航锂电并未进入第一批“白名单” 。

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来源：工信部《符合企业目录（第一批）》 ， 仅10家
一直到2016年的6月 ， 中航锂电才终于出现在第四批白名单中 。 单是第四批名单就已经上榜了31家企业 ， 相比第一批进入名单仅有的10家企业 ， 先发供货优势已经基本消失 。
所以 ， 一部分由于这半年左右的时间差距 ， 中航锂电与宁德时代的差距反而被拉大了 。 2014年时 ， 宁德时代的收入是中航锂电的2倍左右；到了2016年 ， 宁德时代的收入相比2014年增长了17倍 ， 已经是中航锂电的10.5倍 。

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来源：Wind ， 华尔街见闻整理
跌入谷底
虽然之前有亏损又没有进第一批名单 ， 但中航锂电在2017年之前 ， 就装机量来说 ， 还是能排进全国动力电池第二、第三梯队的 。
2017年则直接跌入谷底了 。 这一切可以说是“成也磷酸铁锂、败也磷酸铁锂” ， 而有关磷酸铁锂的选择 ， 又和补贴政策息息相关 。
一开始 ， 国内对新能源车的补贴是从公交和出租车开始的 。 和私人乘用车相比 ， 公交车有固定的路线和行驶里程 ， 站点确定 ， 部署充电装置也比较方便 ， 对于续航里程没有过高要求 ， 但对安全性、成本要求很高；出租车也类似 ， 在更替载客过程里 ， 司机有充裕的时间规划自己的行车里程 。
但随着对新能源覆盖的要求更为广泛 ， 政策开始逐渐倾向对于私人乘用车的扶持 ， 而这就要求更高的能量密度、更长的续航里程 。
在2017年的这次调整后 ， 新能源汽车补贴政策提高了对电池续航里程的要求 ， 并要求重新审查车型目录 。 在此轮补贴调整中 ， 三元动力电池正式成为受益者 ， 磷酸铁锂电池及新能源客车受补贴退坡影响较大 。
天下熙熙皆为利来 ， 天下攘攘皆为利往 。 很多新能源车企为了得到高额补贴 ， 逐步放弃了低能量密度的磷酸铁锂电池 ， 转而投向拥有更高能量密度的三元锂电池 。
磷酸铁锂电池开始滞销 。
当然 ， 王者宁德时代也不是一开始就全部押宝三元锂电池的 ， 直到2017年底的初版招股书 ， 宁德时代一直是磷酸铁锂、三元锂两条腿走路 。 招股书显示2014-2016年 ， 宇通客车都位居宁德时代的第一大客户 。