但汽车零部件企业的强弱 ， 也随着整车企业的兴衰而变动 。 根据日经中文网的整理的百强榜单 ， 从2000年到2020年 ， 由于美国传统车企走下坡路 ， 世界零部件前十的名单中 ， 美国企业的数量从6家减少到1家；而随着大众集团的上升 ， 前十名单中 ， 欧洲的零部件企业从2家增加到5家 。
中国零部件企业有可能借百年变局而崛起吗？目前已经能看到一点势头 。
首先 ， 全球汽车零部件供应的固化体系正从外部和内部被打破 。 百年以来 ， 整车品牌与零部件企业形成金字塔状的紧密体系 ， 全球零部件竞争格局固化 ， 尤其是日本企业 ， 例如丰田汽车通过家族和资本纽带 ， 与电装、爱信精机等零部件巨头组成封闭王国 ， 外来者很难得到机会 。
在外部 ， 全球汽车企业洗牌 ， 带动了新兴零部件企业发展 。 比如 ， 特斯拉上海工厂不断提升国产化率 ， 此前宣称2021年底达到90% ， 近期又计划提升到100% 。
特斯拉并不拘泥传统车企的供应商审核体系 ， 主要以配合度、响应速度、研发实力为标准选择供应商 ， 对中国零部件企业极为有利 。
以特斯拉为主要客户的中国零部件企业的发展也开始加速 ， 比如拓普集团、旭升股份2021年前三季度营业总收入同比增速均超过80% ， 并远高于上年同期的增速 。
2010年到2020年 ， 全球智能手机渗透率从19%提升到80% ， 苹果公司拉动下 ， 中国手机零部件企业随之崛起 ， 比如歌尔股份的营业总收入从26亿元攀升到577亿元 ， 从一家民营小厂变为全球龙头 。
未来十年 ， 特斯拉计划将销量从目前的100万辆左右提升到2000万辆 ， 加上其他中国新能源车企业的共同拉动 ， 中国汽车零部件行业将有机会获得快速发展 。
在内部 ， 汽车生产向水平分工模式的转变 ， 也正颠覆目前的固化体系 。
纯电动车零部件数量比燃油车减少一半 ， 并且各零部件通用性变强 ， 因此 ， 整车企业通过掌控软件来协调不同零部件的性能 ， 并持续升级软件提升车辆品质 ， 硬件产品模块则转为委托外部企业生产 。
比如 ， 刚刚发布纯电动车“VISION-S”的索尼 ， 就是将生产外包给奥地利制造商麦格纳·斯太尔 ， 自己则专注于整体概念、传感器和人工智能等方面；丰田汽车在电动车转型过程中 ， 也更多与外部水平分工 ， 比如其选择与软银合作开发自动驾驶技术 ， 合作寻求比亚迪的电池技术 ， 等 。
铃木汽车前会长铃木修认为 ， 如果水平分工模式取得进展 ， “现有产业金字塔将瓦解” 。

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第二 ， 随着技术实力提升 ， 中国零部件企业正加速进口替代 ， 抢夺市场份额 。 比如车载抬头显示器（HUD） ， 国内市场此前由日本精机、电装、大陆集团等企业主导 ， 2021年上半年 ， 中国零部件企业华阳集团出货量则一跃成为第三 ， 市占率达到24% ， 与日本精机和电装相近 。
丰田汽车采购负责人白柳正义2020年说 ， 由于中国企业的竞争 ， 丰田的配套企业这些年越来越艰难；原丰田汽车（中国）投资有限公司副总经理辻村春树说 ， “相比起电动车浪潮带来的改变 ， 中国企业的竞争的威胁更大 。 ”
第三 ， 燃油车相关零部件需求减少 ， 而自动驾驶软件、芯片、传感器、动力电池、一体成型压铸件等新零部件的应用增加 ， 给中国企业提供了新机遇 。
比如 ， 华为和百度在2021年都努力扮演一级供应商的角色 ， 向整车企业推广其软件技术和解决方案 ， 挑战博世、大陆等巨头 。