与此同时 ， 本田在华电动化战略也在持续加快 。 “如果不能在中国市场赢得电动化竞争 ， 就将被全世界淘汰 。 ”2022年1月 ， 本田中国本部长井上胜史接受采访时直言 。
2021年10月 ， 在本田中国电动化战略发布会上 ， 本田决定2030年以后不再在中国市场投放新的燃油车 ， 同时 ， 还发布了全新纯电动车品牌e:N 。 其中 ， e:NS1是东风本田的首款e:N品牌纯电车型 ， 预计于2022年春季上市 。
按照规划 ， 2023年前 ， 东风本田将推出超过10款电动化车型 ， “力争到2030年销售80万辆纯电动汽车” ， 2025年前电动化车型市场份额将达到50%以上 。
燃油车产能已经不足 ， 再加上新能源车销量需求 ， 扩充产能便成为当务之急 。
2022年1月5日 ， 东风本田宣布 ， 已与武汉经开区签署电动车新工厂项目投资协议 。 该工厂占地面积63万平方米 ， 总投资约100亿元 ， 初期将建成12万辆的年产能 ， 规划产能25.6万辆 ， 计划于2024年正式投产 。
上述工厂是东风本田第四家整车生产工厂 ， 也是本田在全球第一个新能源标杆工厂 。 东风本田负责人表示 ， 新能源工厂项目计划生产本田全新的e:N系列电动化车型 。
接近神龙的消息人士王蒙称 ， 神龙二厂所在地块或许就是本田所规划的“全球第一个新能源标杆工厂” 。 官方资料显示 ， 神龙二厂年产能为15万辆 ， 最大产能可超过20万辆 ， 符合东风本田的预期 。
神龙二厂位于经开区 ， 被称为“中国车谷” ， 亿咖通（吉利旗下智能网联企业）、路特斯全球总部及新能源基地、小鹏新能源汽车武汉制造基地等企业均落户于此 ， 这样的地利“有利于企业间资源共享 ， 形成协同效应 ， 降低物流等成本” 。
收购闲置工厂蔚然成风
事实上 ， 不只是东风本田 ， 进入2022年 ， 比亚迪、长城均化身“买厂大户” ， 再加上造车新势力 ， 工厂交易变得频繁起来 。
2月8日 ， 有消息称 ， 长城汽车收购了位于山东省临沂市的众泰汽车生产基地 ， 该工厂年产能为12万辆 。 不久前 ， 比亚迪接手大乘汽车的抚州生产基地 ， 计划在旧工厂的基础上增加电池装配线、天幕涂胶机器人等设施 ， 改造为电动车生产线 ， 并将于4月15日完成首车下线 。 2021年12月才官宣造车的牛创汽车 ， 也于近日拿下了大乘汽车常州工厂 。
如果将时间线再拉长 ， 有实力的车企收编边缘工厂的闲置产能 ， 其实从2021年便已开始 。 吉利先后入手山东的国金汽车生产工厂、长沙的猎豹工厂 ， 重组了力帆汽车 ， 长城也迅速接管了猎豹的荆门生产基地 ， 汉腾的二期工厂以及汉龙的大冶工厂 。
“汽车大厂”频频出手抢购闲置产能 ， 最主要的原因是备战新一轮新能源市场竞争 。
乘联会预期 ， 2022年新能源乘用车销量为550万辆以上 ， 渗透率将达到25%左右；新能源汽车销量有望突破600万辆 ， 渗透率预计为22%左右 。
小鹏汽车董事长何小鹏认为 ， 10万辆年交付量这个门槛 ， “新造车最晚在2022年都会迈过去” ， 并为小鹏制定了2022年的销量目标：确保全年销量25万辆 ， 同时冲击30万辆销量 。
传统车企的“野心”更大一些 。 吉利汽车表示 ， 2025年销量目标为365万辆 ， 其中新能源车占比超40% 。 长城汽车计划2025年实现年销400万辆 ， 新能源汽车占比更高 ， 将超过80% 。

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来源：长城官方
在宏大的2025战略指引下 ， 头部车企需要与时间赛跑 ， 快速扩张产能 。