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随着 2019 年 3 月，吴新宙博士加入小鹏汽车，开始负责自动驾驶方面的工作，进一步优化了整个自动驾驶的量产之路，在这个新的路线图里，小鹏汽车更加强调了具体的目标，把技术进步细化到了每一年具体的目标：
2019 年：实现 L2.5 级的车道居中和打灯变道能力，XPILOT 2.5 。
2020 年：实现准 L3 级的高速自主领航辅助能力，XPILOT 3.0 。
2021 年：实现准 L3 级的停车场记忆泊车能力，XPILOT 3.0 。
2022 年：实现城市 NGP 能力，XPILOT 3.5 。
2023 年：实现全场景辅助驾驶能力贯通，XPILOT 4.0 。
2025 年：正式脱离辅助驾驶阶段，开始正式探索自动驾驶领域，XPILOT 5.0

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从上面的这个时间表里可以看出，小鹏汽车的自动驾驶路线基本上没有发生过重大的变化，基本上是沿着一条道路持续发展，没有出现过蔚来那种从「联合 ME 去做 L4」到「全自研」的重大线路变更 。
这个可能和何小鹏本人的态度有关，何小鹏从操盘小鹏汽车的第一天起，就对全面自研自动驾驶充满信心，而且整个团队和资源甚至整个小鹏汽车的核心都围绕「自动驾驶」展开 。
举个简单的例子，我们看所有的主机厂做未来的规划时：「有按整车产品做规划的」，「有按整车平台规划产品的」，但你很少能看见小鹏这样以自动驾驶技术「XPILOT 能力落地」来规划的 。
简单的说，小鹏的核心是：「无论出什么产品，都要围绕自动驾驶的进步路径而来，自动驾驶能力的向上不能停止」 。
此前吴新宙在接受采访时也说过类似的话：
「在我们融资最困难的一段时间，就是 C 轮那段时间，整个公司各个地方都在控成本，包括我这边也有一些压力，但其实就在那么难的情况下，我觉得小鹏对自动驾驶的保护还是非常的强 。 除了那一段几个月之外的话，我是从来没有感觉到这方面的压力 。 」
这句话表达的不仅是「自动驾驶」项目在小鹏汽车内部的优先级，而是「自动驾驶」是推动小鹏汽车这个大飞轮最核心的动力 。
技术路线的优势
在自动驾驶技术上，小鹏一直被看作是特斯拉的追随者，这句话也对但也不对 。
对的是：小鹏其实一直想寻求用纯视觉方案实现更高级别的自动驾驶 。 小鹏的这种技术路线，可以简单的归集为：用最少的成本，最短的时间，做最多的事；
不对的则是：因为相比特斯拉小鹏入局比较晚，想要和特斯拉在同一维度竞争，那必须在短时间内达到与特斯拉一样的能力，光靠视觉小鹏显然达不到这个目标，因此，小鹏在走的还是感知融合路线，高速 NGP 也更多依赖高精地图 。

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这种以场景为基础，实现更多高阶的功能上车的路线，带来的结果则是：
从 G3 上来看，小鹏在 2018 年的时候，用了 15 W 左右的价位实现了量产车中最强的自动泊车功能，可以说在当时的时间段里，无疑是最好用的自动泊车系统，而且并不限于真个价格区间 。
甚至包括在 2019 年的 OTA 之后，G3 也拥有了 20 W 以内唯一拥有打灯变道能力的纯电量产车型 。 哪怕到了 2021 年底，在同价格区间上，G3 的智能水平依然领先 。

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从 P7 上来看，P7 成功的用不到 30 W 的价格，做到了 2019 年甚至是至今最强的自主品牌自动辅助驾驶硬件格局，并实现了体验最强的高速领航辅助功能落地 。 相比较平均价格在 40 W 以上的蔚来和 30 W 以上的特斯拉（2020 时间段），P7 无异体现出了更高的性价比 。

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