对于熟悉阿里系的小伙伴，大概都熟悉「做到行业第一可以解决很多问题」的理念，小鹏现在很多策略上就是如此，比如首个实现自动辅助驾驶全栈自研的自主品牌、首个实现双月销量过万的造车新势力 。
同样，在特斯拉 FSD Beta 在北美紧张测试的情况下，小鹏实现「首个实现城市辅助驾驶能力」和「首个实现智能辅助驾驶闭环（停车场，城市和高速）」应该是内部咬定特斯拉的核心目标 。 为了赶上这个进度，在视觉技术暂时无法达到目标的情况下，采用激光雷达应该说是达成目标的一条捷径 。

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在今年的 1024 上，吴新宙特地强调了：以后的智能辅助驾驶将开始向「视觉为纲」切换，也就是说，原来的智能辅助驾驶更多的时候是「以定位为纲」或者说至少不是和特斯拉一样的「视觉为纲」 。
综上所述，现在可以回答上面的问题了：『为什么定语用的是「功能体验上」，而并非是「技术上」 。 』
因为小鹏在对高速 NGP 功能实现的过程中，视觉感知能力的权重其实是最小的，而在 NGP 在高速场景下主要依靠定位和高精地图，那么想要实现城市 NGP 小鹏大概率还是会依靠定位和地图，那就带来了一个问题是，城市道路的交通参与物和路况复杂程度更高，依靠定位和高精地图能够达到多少体验，而且依靠高精地图小鹏能在多少城市进行泛化？
而对于小鹏来说，接下来的应对的环境可能更加严峻的是，在 P7 之前「用最少的成本，最短的时间，做最多的事」，对于小鹏而言成立，对于后面的小鹏而言则不成立 。 因为自从加入激光雷达以后小鹏的系统成本不再是低的，所以 P7 以后的小鹏要做的就是用「最短的时间，做最多的事 。 」
这里面的核心是，小鹏必须要抢在特斯拉在中国推送 FSD Beta 版之前推送城市 NGP，继续抢占功能优先上车的先发优势，要知道特斯拉在中国的数据中心已经开始建设，部分能力已经开始投入使用，如果特斯拉完成在中国的监管申报，那么推送系统则会比我们想象的要快 。
而这只是完成了第一步，小鹏还要和特斯拉抢自动驾驶系统在各个城市各个场景中的泛化能力，也就是后续小鹏如何将城市 NGP 的能力推广到所有城市 。
先进模式的无法复用
如果说对城市场景的泛化可以用时间来解决，那么对于小鹏来款车主来说，想要体验到更高级别的自动驾驶能力，那么大概率只有「换车」 。
实际上在目前看来，小鹏同时采用了三种辅助驾驶结构，分别是半自研的 G3，自研和供应商结合的 P7，以及自研为主的 P5，在这样的情况下，三种辅助驾驶硬件之间有着很大的不同，技术之间的相互连通和复用成为很大的困难，尤其是高阶技术的向下兼容成为很大的困难 。

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比如在 P7 上，小鹏实现了哨兵模式，当车辆感知到碰撞的时候，可以通过车辆摄像头记录当时的一段视频，虽然 G3 也搭载了环视摄像头，也有感知碰撞的功能，但不知为何 G3 始终没有获得记录影像的功能 。
又比如 P7 上在城市路面的 LCC 的启动速度几乎接近全速域，但是在 G3 上城市路面一定要 60 km/h 才可以开启，该项技术的向下兼容也因为硬件的不同而几乎不可能 。

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到了P7上也有这样的问题，由于 P5 搭载了激光雷达，在执行 XP3.5 的如城市 NGP 中大量使用了激光雷达的感知数据，那么 P7 在无法获得这些数据的情况下，大概率无法共享城市 NGP 的算法和功能，甚至包括跨层记忆泊车和更高阶 LCC 功能 。

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