从 P5 上来看，这种成功更为明显，P5 在 2021 年和 2022 年这个时间段，用 20 W 左右的价格，打造出了国内首个城市 NGP 功能 。 从特斯拉的推送节奏来看，FSD Beta 功能在 2021 年在中国落地的可能性不大，2022 年也悬而未定 。 所以，小鹏P5预计将是首个在国内实现城市辅助驾驶的车型，而且是用 20 W 以内的价格 。

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可以看出，通过上面三款产品的迭代，小鹏在自动驾驶领域已经成为标杆的引领，已经普遍领先其他产品一代以上 。
比如，小鹏在 2019 年大规模释放的视觉融合泊车技术，在 2020 年才在主流品牌的车型里成为选配；又比如，小鹏在 2020 年大规模释放的高速领航辅助技术，在 2021 年很多品牌的顶配车型才开始宣布拥有相关能力选配 。
所以，从产品上来说，小鹏的自动驾驶功能在体验上确实走在了一众国产品牌前面包括新势力里的蔚来、理想，但注意我的定语用的是「功能体验上」，而并非是「技术上」 。
这就有了我们下面要讨论的：「小鹏技术上是否存在弱势领域，拉高消费者的期望是否会引发反噬危机」 。
小鹏自动驾驶的困境
先聊清楚小鹏的技术到底是什么为主？自动驾驶主流的技术路线是，纯视觉、感知融合两种，但你是否发现小鹏对自己的方案一直强调的是全栈自研的以视觉为主的自动驾驶方案 。
这里面有两个词汇需要解释：
一，全栈自研：这个比较好理解，讲的就是除了目前的恶物理硬件、芯片等，在软件层面的感知算法、车控算法以及底层操作系统都是小鹏自研完成；
二，视觉为主：这是一个容易让消费者迷惑的表述，像 Waymo 这种走的是激光雷达为主和视觉融合的路线，最大的问题就是数据融合算法特别难做，简单说就是，在遇到特殊场景时不知道是听雷达的数据还是听视觉的数据 。
而小鹏的视觉为主其实更多是将激光雷达做为安全冗余用的，整个感知能力小鹏依然希望用视觉完成 。 这带来的问题是，小鹏视觉感知能力的强弱会直接影响系统的安全性与稳定性 。 下面来看看小鹏视觉感知的变化 。
曲折进化的视觉路线
小鹏汽车从一开始就准备在视觉模块进行深度发展，对标特斯拉深耕视觉领域，这一点其实在最早的 G3 上就有表现 。

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在最早期版本的 G3 上搭载的行车记录仪摄像头是一个 120 度的广角摄像头，这个摄像头目前被用作行车记录仪和视觉雨刮感知摄像头，但有说法是在更早期的规划中，这个摄像头还一度被准备作为「超级防加塞」的视觉摄像头来使用，配合前视摄像头和超声波雷达来做好 CIW（前向防加塞）功能，但后期由于种种原因，CIW 里未能使用到广角摄像头，仅采用了前视摄像头，而由于前视摄像头的视觉宽度仅 70 度左右，导致侧前方向盲区较大，面对近距离加塞反应非常吃力 。

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包括 G3 前期的顶配版的车顶摄像头，在 2019 年更早的时候也曾考虑过配合前向自动泊车使用，但最终由于前向自动泊车至今未能落地，车顶摄像头基本沦为鸡肋 。
【G9来袭！小鹏焕新！但其实路还有很长……】

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到了 P7 身上也同样如此，在 P7 的早期架构的时候，应该说小鹏对系统做出了很大的冗余设计 。

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