但现在 ， 特斯拉却想要“化零为整” ， 整合售前与售后模块 ， 建立一套直营4S模式 ， 相当于在过去的基础上再进一步 。
这么做的原因不外乎三个方面：性价比、客户满意度和售后利润 。
在2020年国产化之前 ， 特斯拉主要是通过在一二线城市的核心商圈建店来扩大影响力 ， 去年特斯拉上海工厂销量达到48万辆 ， 基本完成了用户教育的历史使命 ， 此时再去和“蔚小理”们竞争年租金上百万的商铺 ， 显然不划算 。

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图6/6
特斯拉的服务中心
而且随着保有量不断提升 ， 消费者的服务需求也会增多 ， 历史使命从过去的“拉新”变成了“拉新+留存” ， 相比于商超店 ， 面积更大 ， 服务流程更完善的4S店显然是一个更合适的空间载体 ， 而且从2019年开始 ， 国内基本上每天都有10家4S店退网 ， 对特斯拉来说 ， 这是一个抄底的好时机 。
除此之外 ， 特斯拉通过这种“前店后厂”的模式还能将售后利润掌握在自己手上 。 2020年11月 ， 特斯拉在上海开了第一家直营钣喷中心 ， 目前已经超过10家 ， 意味着特斯拉正在逐步收回售后权限 ， 并通过这种方式来提高客户满意度 。
这里需要指出 ， 特斯拉拥抱4S模式不等于放弃商超店.两者之间并非替代关系 ， 在保有量和电动车渗透率不足的三四线城市 ， 商超店仍然是最有效的集客手段 ， 授权钣喷中心依然是性价比最高的服务形式 。
或许有人会问 ， 作为电动车的带头大哥 ， 特斯拉的4S打法会被抄作业吗？
应该不会 ， 要知道 ， 任何销售模式最终拼的都是产品 ， 特斯拉此时选择4S模式是建立在足够的保有量、知名度和竞争力之上 ， 并不是所有的品牌都拥有这样的号召力 。
对于电动车品牌而言 ， 选择何种销售模式是成本与收益、短期目标与长期战略平衡之下的结果 ， 而且会随着市场和企业的发展而有所变化 ， 没有哪一种模式会放之四海皆准 。
尾声
未来一段时间内 ， 车企对商圈黄金地段的竞争不会停止 ， 关于渠道变革的讨论不会停止 ， 但有两点是肯定的 。
第一 ， 无论是哪种模式 ， 产品的竞争力是第一位的 。 产品口碑一般 ， 线上流量一般的企业 ， 线下销量只会更一般 。
比如上汽旗下的飞凡汽车（原R品牌） ， 一年多时间在全国开了180多家体验中心 ， 并且请了周杰伦当代言人 ， 但每个月的销量只有2000多辆 。
第二 ， 无论是这些品牌的线下效果究竟如何 ， 按期收租的地产公司肯定是稳赚不赔 。
【电动车越卷，王健林越嗨】（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）